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汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策范文第1篇

有關(guān)部門還開展了節(jié)能汽車推廣活動(dòng),將發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動(dòng)力和雙燃料汽車)納入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”。消費(fèi)者購買這類汽車,將獲得中央財(cái)政按每輛3000元標(biāo)準(zhǔn)給予的一次性定額補(bǔ)貼,其補(bǔ)貼辦法也是由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時(shí)直接兌付給消費(fèi)者。

此前,政府對(duì)公務(wù)采購的混合動(dòng)力車最低補(bǔ)貼4000元,最高補(bǔ)貼5萬元,純電動(dòng)乘用車和輕型商用車補(bǔ)貼6萬元,燃料電池乘用車和輕型商用車的補(bǔ)貼最高為25萬元。

對(duì)于直接補(bǔ)貼到生產(chǎn)環(huán)節(jié)的方式,業(yè)內(nèi)有較大爭議。之所以要將補(bǔ)貼直接發(fā)到生產(chǎn)企業(yè)手中,是因?yàn)?009年推行的“以舊換新”政策收效甚微,其原因之一是手續(xù)繁瑣,有的地方完成申請(qǐng)補(bǔ)貼的手續(xù),就需要到各相關(guān)單位蓋16個(gè)章。由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時(shí)直接兌現(xiàn)給消費(fèi)者,可以簡化消費(fèi)者購買過程中的繁瑣手續(xù),有利于激勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)新能源汽車的研發(fā)、投產(chǎn)、推廣等。但是有的評(píng)論指出,并不是所有生產(chǎn)企業(yè)都有這樣高的責(zé)任心。在新能源汽車補(bǔ)貼細(xì)則出臺(tái)前,許多生產(chǎn)企業(yè)都高調(diào)宣布自已的新能源汽車項(xiàng)目,展出自己的新能源汽車車型,但是卻沒有將其產(chǎn)業(yè)化并投放市場,就是為了“等”、“靠”、“要”政策。也有的報(bào)道說,前段時(shí)間,曾經(jīng)出現(xiàn)國內(nèi)某自主品牌的新能源車型在深圳、東莞等地加價(jià)出售,而且加價(jià)達(dá)到了五六萬元之多,達(dá)到甚至超過了國家的補(bǔ)貼水平。許多人認(rèn)為這樣一來,在政策執(zhí)行過程很難做到透明化,消費(fèi)者難以真正體會(huì)到補(bǔ)貼政策的存在。

2009年對(duì)汽車市場刺激作用最大的一項(xiàng)政策就是小排量汽車購置稅減半,消費(fèi)者購車之后,在納稅環(huán)節(jié)明明白白地得到實(shí)惠,收到了驚人的效果,在全球車市低迷的情況下,2009年的中國汽車市場增長50%。而減稅的操作也十分簡單,不需要經(jīng)過繁瑣的審批手續(xù)。

有的企業(yè)認(rèn)為,由于電動(dòng)車的電池技術(shù)仍不成熟,所以在推廣新能源汽車的過程中可能涉及組建電池租賃公司等問題,補(bǔ)貼方式最終直接補(bǔ)貼到了生產(chǎn)環(huán)節(jié),是希望生產(chǎn)企業(yè)能夠積極探索產(chǎn)業(yè)化的模式。據(jù)國外人士介紹,利用相關(guān)政策鼓勵(lì)來推動(dòng)新能源發(fā)展在國際上目前也處于初期階段,現(xiàn)在還難以判斷究竟哪種方式更好。

汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策范文第2篇

近日，山東的李先生投訴稱，他于今年5月份購買了一臺(tái)合資品牌汽車，在購買時(shí)，因商家說其排放量在1.6L以下有節(jié)能補(bǔ)貼，李先生才最終決定在該店購買。但交完款之后，李先生的3000元節(jié)能補(bǔ)貼在沒有從車價(jià)內(nèi)扣除的情況下，一直沒拿到。李先生詢問商家，對(duì)方表示，“國家的補(bǔ)貼還沒有下來”。因此，此事就一直拖到了現(xiàn)在。

這起投訴并非個(gè)例，在近半年處理的投訴中，有24起關(guān)于經(jīng)銷商未向其下發(fā)節(jié)能補(bǔ)貼款的投訴。從根本上說，節(jié)能補(bǔ)貼政策是一項(xiàng)大好的惠民政策，但在實(shí)際的銷售情況中，不少經(jīng)銷商不僅沒有單獨(dú)將補(bǔ)貼返還給消費(fèi)者。更有甚者，將補(bǔ)貼金額混在已有的現(xiàn)金優(yōu)惠中，故意誤導(dǎo)消費(fèi)者，讓其以為降價(jià)是商家的“讓利”，而3000元的補(bǔ)貼也就這樣，上了“隱形的翅膀”。

有些經(jīng)銷商在銷售時(shí)，既沒有在車型上貼上有關(guān)的節(jié)能標(biāo)識(shí)，也沒有主動(dòng)向消費(fèi)者提及有關(guān)的政策，一些不知情的消費(fèi)者也只能明擺著被“忽悠”。

消費(fèi)者有知情權(quán)，在購買節(jié)能減排目錄車型時(shí)，享受3000元的節(jié)能補(bǔ)貼是其權(quán)利，而經(jīng)營者則有告知的義務(wù)。經(jīng)銷商應(yīng)張貼對(duì)3000元補(bǔ)貼車型的介紹，店內(nèi)的補(bǔ)貼車型也應(yīng)分別掛上3000元的補(bǔ)貼宣傳牌以及貼上節(jié)能補(bǔ)貼車型的標(biāo)識(shí)。此外，銷售人員還應(yīng)該將補(bǔ)貼信息和具體車型當(dāng)面告知消費(fèi)者。規(guī)定雖然如此，但在現(xiàn)實(shí)中。仍然有經(jīng)銷商打著“球”，試圖“忽悠消費(fèi)者”。

在此，提醒朋友們：在購車前還是要做點(diǎn)“功課”，避免因被“忽悠”而蒙受損失。可先在工信部等網(wǎng)站上查詢一下，想買的目標(biāo)車型是否在補(bǔ)貼目錄中。此外，最好多跑幾家經(jīng)銷商，進(jìn)行價(jià)格對(duì)比，并在購車時(shí)主動(dòng)向銷售人員詢問補(bǔ)貼金額事宜。此外，最好再查查該款車型在補(bǔ)貼前的最大優(yōu)惠幅度。

汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策范文第3篇

四成受訪者認(rèn)為補(bǔ)貼力度不夠大

根據(jù)《深圳私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)實(shí)施方案》,深圳將在國家為插電式混合動(dòng)力汽車每輛最高補(bǔ)貼5萬元、純電動(dòng)車每輛最高補(bǔ)貼6萬元的基礎(chǔ)上,分別最高追加3萬元和6萬元補(bǔ)貼。這意味著,在“國家+地方”的組合拳下,補(bǔ)貼額度幾乎可以覆蓋目前各類新能源車售價(jià)的50%。

對(duì)此,在關(guān)于新能源汽車補(bǔ)貼方案的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查中,有31.1%的人對(duì)此方案表示滿意,但有42.9%的人認(rèn)為這樣的補(bǔ)貼力度還不夠大。專家指出,國家扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,不是為了補(bǔ)貼而補(bǔ)貼,補(bǔ)貼的目的不是資金撥付,而是要通過補(bǔ)貼達(dá)到節(jié)能的目的。

對(duì)此,中國汽車行業(yè)知名評(píng)論家吳迎秋表示:“補(bǔ)貼環(huán)保汽車應(yīng)該說是一個(gè)進(jìn)步,表明了汽車節(jié)能環(huán)保的發(fā)展方向和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的理念。同時(shí),這也是一個(gè)新鮮的事物,還在探索階段,所以大家難免會(huì)有一些看法,特別是現(xiàn)在對(duì)新能源車本身的技術(shù)成熟度也還有一些爭議。在這樣的一個(gè)背景下,大家有不同的看法屬于正常。”

汽車業(yè)資深評(píng)論家李安定則認(rèn)為,目前還不是對(duì)新能源車進(jìn)行補(bǔ)貼的時(shí)機(jī)。“在我看來,等新能源車完全商品化后再補(bǔ)貼也不遲。”

效果有多大仍是未知數(shù)

在本次調(diào)查中,有46.6%的人表示會(huì)因?yàn)槟艿玫窖a(bǔ)貼而考慮購買新能源車,34.9%的人則不為補(bǔ)貼所動(dòng)。

盡管政府在以補(bǔ)貼的形式推動(dòng)新能源汽車的市場化進(jìn)程,但補(bǔ)貼究竟能在多大程度上刺激消費(fèi),仍然還是未知數(shù)。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為,補(bǔ)貼政策對(duì)新能源汽車發(fā)展肯定會(huì)產(chǎn)生促進(jìn)作用,但絕對(duì)量不會(huì)很大。在補(bǔ)貼之外,消費(fèi)者更關(guān)心的是新能源汽車的質(zhì)量、性能、售后服務(wù)等。

吳迎秋認(rèn)為:“目前,大家對(duì)新能源車的成熟度還是有疑惑的。有的人會(huì)考慮新能源車的動(dòng)力問題、可靠性問題、穩(wěn)定性問題、未來的使用成本等問題。從眼前來看,盡管采用了這樣一種補(bǔ)貼的方式,但是新能源車的使用成本依然還是高于同類傳統(tǒng)燃?xì)廛嚒＿@在一定程度上導(dǎo)致了購買者的觀望態(tài)度。另外,對(duì)新能源車本身的爭議也很大。這些產(chǎn)品剛剛研發(fā)出來,技術(shù)的成熟度、產(chǎn)品的周期等,相對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車還是很不一樣的。新能源汽車在實(shí)驗(yàn)室中的數(shù)據(jù)表現(xiàn)可能已經(jīng)很好,但在實(shí)際使用的過程中,其質(zhì)量的穩(wěn)定性和可靠性還是需要顧慮的,大家擔(dān)心的也是這個(gè)問題。”

在補(bǔ)貼方案的實(shí)施過程中,民眾最擔(dān)心的問題中排名第一的是“補(bǔ)貼之后,經(jīng)銷商的其他優(yōu)惠縮水,造成消費(fèi)者受益不明顯”,另外“可能出現(xiàn)不公平現(xiàn)象或違規(guī)操作”,以及“補(bǔ)貼的車型太少”“執(zhí)行力度可能打折扣”等問題也較為突出。

吳迎秋也對(duì)這些問題表示了擔(dān)憂,他認(rèn)為一些經(jīng)銷商可能從中得到利益,而沒有把國家層面上要補(bǔ)貼消費(fèi)者的那部分利益交到消費(fèi)者手里,所以需要加強(qiáng)營銷網(wǎng)絡(luò)的管理和市場的監(jiān)督。

“市場熱”尚待形成

國家新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)政策已經(jīng)下發(fā)一個(gè)多月,深圳等城市也紛紛制訂各自的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。與“政策熱”形成鮮明對(duì)比的是,新能源汽車的“市場熱”尚未形成。雖然充電站等新能源汽車配套設(shè)施已經(jīng)在各地如火如荼地建設(shè)中,新能源汽車也成為各大車展的焦點(diǎn),但事實(shí)上,市場上真正能買到的新能源汽車很少,而消費(fèi)者們也大多在觀望。

參與調(diào)查的人認(rèn)為,目前中國新能源車推廣面臨的阻礙中,排名前五位的問題是配套設(shè)施如充電站等不夠齊全、技術(shù)不夠成熟、車價(jià)不夠低廉、用車成本太高和售后服務(wù)不佳。

吳迎秋認(rèn)為,這個(gè)調(diào)查結(jié)果是比較客觀的。因?yàn)樾履茉雌嚨陌l(fā)展不僅僅包括技術(shù),還包括配套設(shè)施是否完善、消費(fèi)者的使用習(xí)慣是否與產(chǎn)品吻合等,這是一個(gè)需要適應(yīng)和完善的過程,要在實(shí)踐中來逐步推進(jìn)。吳迎秋表示,現(xiàn)在做一些示范性的嘗試也是很有必要的,通過這些示范迅速地積累一些東西、發(fā)現(xiàn)一些問題并找到一些解決問題的辦法。同時(shí),企業(yè)要在產(chǎn)品技術(shù)上下功夫,在成本上下功夫,此外,政府也要積極創(chuàng)造一個(gè)提倡節(jié)能環(huán)保的大環(huán)境。

汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策范文第4篇

我注意到，在接受媒體采訪時(shí)，包括財(cái)政部科研所副所長蘇明、國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明等專家紛紛表示：并未聽說此事。而截至目前，汽車行業(yè)相關(guān)主管部門也沒有任何官方文件。

盡管如此，在汽車行業(yè)內(nèi)，這則消息還是吊起了不少人的胃口、也引起了強(qiáng)烈的爭論。支持的人有之，反對(duì)的人也不少。在我看，汽車產(chǎn)業(yè)的確需要一些促進(jìn)發(fā)展的政策，但絕不是短期的刺激和普惠的恩澤。

從2008年開始，國家陸續(xù)出臺(tái)了汽車消費(fèi)稅改革、購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新節(jié)能汽車補(bǔ)貼等一系列提振車市、調(diào)整結(jié)構(gòu)的利好政策，累計(jì)投入的資金以百億計(jì)。其結(jié)果是，在全球汽車市場受到國際金融危機(jī)影響普遍重挫的情形下，中國汽車一枝獨(dú)秀，在2009年成為全球最大的汽車市場。這種結(jié)果表明，這些政策在當(dāng)時(shí)的形勢下十分必要、起到了“保增長”的作用。

但也要看到，政策的另一個(gè)初衷——“調(diào)結(jié)構(gòu)”并沒有取得令人印象深刻的效果。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，在政策的恩澤下，許多原本已經(jīng)奄奄一息、面臨被重組或并購的企業(yè)又得到了喘息的機(jī)會(huì)、甚至新設(shè)了基地、增加了產(chǎn)能，繼續(xù)走低水平重復(fù)建設(shè)的老路。中國汽車的產(chǎn)業(yè)集中度并沒有提高、依舊是“家家點(diǎn)火、戶戶冒煙”；從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上看，盡管多項(xiàng)政策以鼓勵(lì)小排量和節(jié)能車為目標(biāo)，但大型豪華車、SUV卻依然持續(xù)火爆，成為令人詫異的增長點(diǎn)。為什么會(huì)這樣？政策設(shè)置的寬泛、普惠是重要原因之一。以2010年6月開始執(zhí)行的“節(jié)能惠民補(bǔ)貼”為例，陸續(xù)出爐的7批名單囊括了超過470款車型，惠及幾乎所有的乘用車企業(yè)。不難想象，這樣寬松的門檻顯然不能調(diào)結(jié)構(gòu)、促節(jié)能，只能起到拉動(dòng)消費(fèi)的片面結(jié)果。

言及此，不難看出，正是由于過往幾年政策的普惠，使不少人把政策的初衷片面地理解為刺激車市、“保增長”，而忽視了“調(diào)結(jié)構(gòu)”這一更重要的目標(biāo)。也正是這種誤解，讓他們在車市又一次遇冷的時(shí)候自然而然地呼喚新的“刺激”。

須知道，2008開始的一輪汽車推動(dòng)政策是應(yīng)對(duì)金融危機(jī)國家出臺(tái)的“4萬億”經(jīng)濟(jì)推動(dòng)政策的組成部分。“4萬億”的初衷，既有“保增長”的一面，更有促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、改變增長方式、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的一面。5月16日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，總理部署新一輪經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)措施，值得注意的是，這一被外界稱為“小4萬億”的戰(zhàn)略部署在強(qiáng)調(diào)“穩(wěn)增長”的同時(shí)，依舊把“調(diào)結(jié)構(gòu)”作為同等重要的目標(biāo)。

汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策范文第5篇

不論是國外，還是國內(nèi)，回顧新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同環(huán)節(jié)支持重點(diǎn)的變化。

國外主要發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

上世紀(jì)90年代以來，日美歐等國先后出臺(tái)了一系列法律、規(guī)劃、政策文件，不僅加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的支持，而且更為重要的是加強(qiáng)了對(duì)形成本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有效支持。總結(jié)其經(jīng)驗(yàn)，主要有三方面：

一是獲取技術(shù)實(shí)力是基礎(chǔ)

新能源汽車是一個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，技術(shù)實(shí)力是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。不論是動(dòng)力電池技術(shù)、動(dòng)力總成技術(shù)，還是傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等，都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動(dòng)力電池技術(shù)為例，上世紀(jì)60―90年代，其技術(shù)的安全性和比能量、比功率無法達(dá)到產(chǎn)業(yè)化需要，一直制約著新能源汽車的商業(yè)化；上世紀(jì)90年代中后期，鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)取得了重大突破，10余年間推動(dòng)全球新能源汽車整體進(jìn)入商業(yè)化階段，搭載鋰離子動(dòng)力電池的豐田Pruls的銷量突破200萬輛。金融危機(jī)以來，各國政府更為重視對(duì)新能源汽車研發(fā)的支持，美國《美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動(dòng)可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)》，明確提出撥款20億美元，支持汽車電池技術(shù)等的研發(fā)和配件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價(jià)和最大功效的汽車電池，使美國電動(dòng)汽車、生物燃料和先進(jìn)燃燒技術(shù)等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動(dòng)力規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略》，在綠色運(yùn)輸系統(tǒng)方面，提出重點(diǎn)開發(fā)油電混合動(dòng)力汽車等自主核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件和材料國產(chǎn)化，2013年進(jìn)入綠色汽車世界4強(qiáng)。

二是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排是關(guān)鍵

新能源汽車是為替代傳統(tǒng)化石能源而逐步得到發(fā)展的，但由于技術(shù)、經(jīng)濟(jì)原因，短期來看，發(fā)展的關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。在此方面，國外政府的政策主要體現(xiàn)在降低整車重量和油耗、尾氣量，首先，各國政府出臺(tái)的稅收、補(bǔ)貼政策般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結(jié)合使用的。同時(shí)，還加強(qiáng)了對(duì)高油耗、高排放車輛的懲罰。如：在美國，新車型是根據(jù)油耗改善率來確定減稅額的，符合環(huán)保節(jié)能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優(yōu)惠。在意大利的在一些城市和地區(qū)，如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動(dòng)汽車”，對(duì)其免除道路稅的年限是5年，而不是普通混合動(dòng)力汽車的3年，保險(xiǎn)也相應(yīng)地減少約50％。英國在征收車車輛保有稅時(shí)，對(duì)于新購電動(dòng)汽車，根據(jù)CO2的排放量分級(jí)征稅，排放越少征稅越少。

其次，電動(dòng)汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節(jié)約情況。為此，部分國家按照整車重量的差別，制定了不同的政策優(yōu)惠措施。如在美國，1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應(yīng)根據(jù)車的總重進(jìn)行調(diào)整，以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺(tái)的《能源政策法》提出，按純電動(dòng)汽車總重劃分為四檔(8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動(dòng)汽車減3500美元，若這種純電動(dòng)汽車一次充電續(xù)駛里程達(dá)到100英里的或有效荷載容量達(dá)到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。

三是走向市場是核心

市場經(jīng)濟(jì)體制下，任何商品研發(fā)的核心都是走向市場。這點(diǎn)在金融危機(jī)后更得到世界各國的普遍認(rèn)可。2009年4月1日，日本開始實(shí)施“綠色稅制”，免除消費(fèi)者在購買純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、清潔柴油汽車時(shí)的多項(xiàng)稅收。日本政府還提出在2009年11月后的年時(shí)間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節(jié)能環(huán)保車型的補(bǔ)貼。《美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動(dòng)可持續(xù)增長和高質(zhì)量就業(yè)》提出，為鼓勵(lì)消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車，美國政府將提供總額高達(dá)7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價(jià)退款機(jī)制”――以日換新補(bǔ)貼政策，計(jì)劃為期一年。該計(jì)劃對(duì)消費(fèi)者所購新車的每加侖行駛里程數(shù)比起舊車提高4英里的，將補(bǔ)貼3500美元；提高10英里的，將補(bǔ)貼4500美元。

我國的主要發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

近十余年來，我國電動(dòng)汽車行業(yè)僅用了不到20億元的中央財(cái)政投入(僅相當(dāng)于豐田公司年度開發(fā)投入的1／20)，不僅顯著提升了產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，大大縮短了與日美歐等國問的差距，而且培育了一批有較強(qiáng)創(chuàng)新能力的企業(yè)和科研院所，夯實(shí)了實(shí)現(xiàn)未來產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的基礎(chǔ)。總結(jié)我國電動(dòng)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)如下：

注重政府支持初期的研發(fā)體系規(guī)劃與布局

與國外新能源汽車行業(yè)發(fā)展的情況相類似，我國新能源汽車行業(yè)也是依靠政府系統(tǒng)研發(fā)支持起步的。但與國外汽車行業(yè)的整體結(jié)構(gòu)不同，我國汽車行業(yè)創(chuàng)新資源較為分散，組織創(chuàng)新資源進(jìn)行研發(fā)的難度較大。為此，我國政府在通過863計(jì)劃系統(tǒng)支持新能源汽車行業(yè)研發(fā)的前期，不僅加強(qiáng)了對(duì)研發(fā)體系的系統(tǒng)規(guī)劃，而且嘗試?yán)每萍加?jì)劃的大規(guī)模投入，引導(dǎo)行業(yè)創(chuàng)新資源的合理布局，取得了較好效果，這是我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主要經(jīng)驗(yàn)之一。

在電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)啟動(dòng)初期，根據(jù)當(dāng)時(shí)我國主導(dǎo)產(chǎn)品為汽車的工業(yè)企業(yè)數(shù)量較多，一直保持在100家以上，行業(yè)科研資源散落在北京、上海、長春、武漢、重慶等許多城市的企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)和大學(xué)內(nèi)，各單位問缺少有效合作的現(xiàn)狀，在技術(shù)開發(fā)中，863計(jì)劃確立并堅(jiān)持了“三縱三橫”的研局。其中燃料電池轎車布局在上海，依托上海燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司、同濟(jì)大學(xué)和上汽集團(tuán)；燃料電池大客車布局在北京，依托清華大學(xué)和京華客車廠等；混合動(dòng)力轎車布局在武漢，主要依托東風(fēng)電動(dòng)汽車公司開發(fā)，后奇瑞和長安公司也加入；混合動(dòng)力大客車布局在武漢和長春，主要由一汽集團(tuán)和東風(fēng)電動(dòng)汽車公司利用各自的底盤技術(shù)進(jìn)行開發(fā)；純電動(dòng)汽車布局在北京和天津，客車由北京理工科凌電動(dòng)車輛有限公司、轎車由天津清源動(dòng)力有限公司研發(fā)。通過科技計(jì)劃在“十五”和“十一五”期間的持續(xù)支持，逐步使各參研單位聚攏圍繞“三縱三橫”組織研發(fā)，從而使各單位的研發(fā)目標(biāo)與我國政府支持電動(dòng)汽車行業(yè)科研攻關(guān)的目標(biāo)相一致，有效整合利用了分散的研發(fā)資源。

注重科研項(xiàng)目開發(fā)的明確目標(biāo)產(chǎn)品導(dǎo)向

由于新能源汽車行業(yè)是一個(gè)競爭性行業(yè)，科研開發(fā)的最終目標(biāo)不是形成

若干技術(shù)成果，而是要形成整車產(chǎn)品，進(jìn)而占領(lǐng)市場。這不僅是檢驗(yàn)科研開發(fā)成效，而且是發(fā)揮科技支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用的重要途徑。為此，在啟動(dòng)電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)時(shí)，就將圍繞整車產(chǎn)品開發(fā)作為優(yōu)化研局和組織科研攻關(guān)的重要出發(fā)點(diǎn)。同時(shí)，為確保政府支持的研發(fā)能圍繞明確目標(biāo)產(chǎn)品展開，提出了“整車企業(yè)牽頭，零部件協(xié)同”的研發(fā)組織模式，即圍繞若干個(gè)承擔(dān)三類電動(dòng)汽車整車研發(fā)任務(wù)的單位配置政府支持資金，安排項(xiàng)目，根據(jù)相關(guān)車型開發(fā)的實(shí)際需要，組織零部件等研發(fā)。這種模式的最大優(yōu)點(diǎn)在于：科研開發(fā)的各個(gè)環(huán)節(jié)都是為最終整車產(chǎn)品的開發(fā)服務(wù)的；是根據(jù)整車開發(fā)的需要，組織、整合國內(nèi)研發(fā)資源的。

從作為整車牽頭單位的構(gòu)成分析，既有專業(yè)的汽車制造企業(yè)，如一汽，東風(fēng)汽車公司，奇瑞，長安等，也有以大學(xué)或科研院所的人才為主組建的新型科技企業(yè)，如北京清能華通科技發(fā)展有限公司，上海燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司，天津清源電動(dòng)車輛有限責(zé)任公司，北京理工科凌電動(dòng)車輛有限公司等，基本發(fā)揮了當(dāng)時(shí)國內(nèi)各參研單位的優(yōu)勢。

注重產(chǎn)業(yè)形成各階段扶持政策間的銜接

從2001年863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)啟動(dòng)以來，我國新能源汽車行業(yè)逐步走過了研發(fā)培育階段和產(chǎn)業(yè)培育階段，目前正處于產(chǎn)業(yè)培育階段的中后期。分析我國政府對(duì)新能源汽車行業(yè)的支持表明，我國不僅系統(tǒng)加強(qiáng)了對(duì)關(guān)鍵技術(shù)、整車產(chǎn)品的研發(fā)支持，而且隨著研發(fā)的逐步深入和技術(shù)成果的持續(xù)產(chǎn)出，相繼在產(chǎn)業(yè)化扶持、小規(guī)模示范運(yùn)行、納八公告程序、集中示范運(yùn)行和鼓勵(lì)購買整車產(chǎn)品等方面加強(qiáng)了政策扶持，通過有效銜接研發(fā)培育階段和產(chǎn)業(yè)培育階段的政策扶持措施，順利實(shí)現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

首先，在研發(fā)培育階段，我國政府更多的是利用863計(jì)劃，對(duì)新能源汽車所需各項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)加以持續(xù)支持，先后在“十五”和“十一五”期間啟動(dòng)了電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)和節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目，并在2006年的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2020年)》中，提出將低能耗與新能源汽車作為發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)先主題之一。此外，在加強(qiáng)研發(fā)的同時(shí)，扶持政策也關(guān)注到了對(duì)產(chǎn)業(yè)化和后續(xù)商業(yè)運(yùn)營的前期準(zhǔn)備。從2003年開始，選擇北京、武漢、天津、株洲、杭州、威海、深圳7個(gè)城市作為示范運(yùn)行城市，開展了不同車型、不同示范運(yùn)營主體、不同運(yùn)營管理方式和不同線路的小規(guī)模示范；在電力系統(tǒng)內(nèi)，選擇北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南7個(gè)省市作為電動(dòng)汽車發(fā)展示范和試點(diǎn)單位。在2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，提出引導(dǎo)汽車消費(fèi)者購買和使用新能源汽車等內(nèi)容。

其次，在產(chǎn)業(yè)培育階段，隨著新能源汽車技術(shù)開發(fā)實(shí)力和整車研發(fā)實(shí)力的持續(xù)增強(qiáng)，以及一些汽車制造企業(yè)相繼推出新能源汽車樣車和整車產(chǎn)品，我國政府的政策側(cè)重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)支持與促進(jìn)產(chǎn)業(yè)形成、發(fā)展相結(jié)合。2007年出臺(tái)的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，將新能源汽車納入國家公告程序，為新能源汽車在中國上市銷售奠定了基礎(chǔ)。2009年1月，為應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則性的通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出要實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略；推動(dòng)電動(dòng)汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化；中央財(cái)政安排補(bǔ)貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后，財(cái)政部、科技部聯(lián)合了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點(diǎn)工作的通知》，提出在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個(gè)試點(diǎn)城市的公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣試點(diǎn)節(jié)能與新能源汽車。明確提出中央財(cái)政應(yīng)重點(diǎn)對(duì)試點(diǎn)城市購置混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補(bǔ)助。為落實(shí)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，深圳市、杭州市相繼了配套實(shí)施方案，其中，深圳市確定在國家政府補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，對(duì)雙模電動(dòng)車追加3萬元，對(duì)純電動(dòng)汽車追加6萬元補(bǔ)貼，從而使深圳私人購買純電動(dòng)汽車可獲得的最高補(bǔ)貼達(dá)到12萬元；杭州市提出對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車追加補(bǔ)助3萬元，純電動(dòng)汽車追加補(bǔ)助6萬元，對(duì)于單位團(tuán)購和用燃油車換購的還可以再分別補(bǔ)助3000元，從而使杭州私人購買純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車可獲得的最高補(bǔ)貼分別達(dá)到12.6萬元和8.6萬元。其它試點(diǎn)城市和北京市的實(shí)施方案(各城市實(shí)施方案對(duì)比詳見表1)也已通過了四部委論證。

兩點(diǎn)思考

近年來，世界各國政府在政策支持和市場開拓方面取得了許多成功經(jīng)驗(yàn)，推動(dòng)新能源汽車行業(yè)正逐步步入規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段。但隨著新能源汽車越來越接近消費(fèi)者，為廣大消費(fèi)者普遍認(rèn)可仍面對(duì)一些問題。消費(fèi)者的疑慮主要集中在兩個(gè)方面：經(jīng)濟(jì)性和安全性。由此也引發(fā)了如下兩點(diǎn)思考。

做什么才能使它更經(jīng)濟(jì)

與發(fā)達(dá)國家不同，我國(除北京等少數(shù)幾個(gè)大城市)的汽車消費(fèi)還主要停留在家庭需要，而國外已經(jīng)進(jìn)入了個(gè)性化消費(fèi)時(shí)代，有些家庭在滿足基本需要的基礎(chǔ)上，開始追求具有特殊功能、特定用途的汽車，這使得豐田Pruis可以作為個(gè)人第二輛車在歐美國家得到認(rèn)可。在我國現(xiàn)階段，不論是購買傳統(tǒng)燃油汽車，還是購買新能源汽車，其使用目的基本是相同的。這就產(chǎn)生了消費(fèi)者對(duì)同質(zhì)、低價(jià)的追求。首先，對(duì)于同質(zhì)。雖然新能源汽車在某些方面仍遜色于傳統(tǒng)燃油汽車，但相差無幾，對(duì)于普通消費(fèi)著而言，影響非常小。影響其推廣的關(guān)鍵是使用的方便性――充電的時(shí)間和便捷性。近年來，新能源汽車使用的方便性有所提高，很多城市都明確提出了配套充電站的建設(shè)方案(詳見表1)，部分城市還提出鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入配套設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的方案，如北京市計(jì)劃對(duì)充電樁等建設(shè)提供補(bǔ)貼，補(bǔ)貼額最高為建設(shè)投資的30％。

其次，對(duì)于低價(jià)。目前，各級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼力度較大，新能源汽車的售價(jià)已經(jīng)接近同型號(hào)傳統(tǒng)燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM低碳版豪華型市場價(jià)格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補(bǔ)貼后的價(jià)格為8.98萬元，僅比比亞迪F3(2010款)豪華型的售價(jià)高了1.3萬元。

但是，恰恰是在這兩個(gè)方面，仍存在著一些關(guān)鍵問題，影響著私人消費(fèi)者的購買意愿。首先，與龐大的城市相比，規(guī)劃建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施仍較少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到支撐私家新能源汽車出行的要求，使用新能源汽車的便利性仍較差。其次，自主品牌新能源汽車產(chǎn)品多處于中低檔車的銷售價(jià)格區(qū)間，在這個(gè)售價(jià)水平上，我國消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感程度較高，這不利于新能源汽車的市場拓展。未來我們應(yīng)在進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施投入的同時(shí)，引導(dǎo)企業(yè)降低成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。