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口岸經濟的發展建議范文第1篇

關鍵字：長江 碼頭 化工品 水域污染

自90年代開始，美、日等發達國家為了進一步推動產業結構的調整及優化，產業結構重心向高技術化、信息化和服務化方向發展，將失去比較優勢的傳統產業和對環境影響較大的高風險產業逐步轉移到發展中國家。在此背景之下,中國開始承接和引進發達國家轉移進來的化工項目，得益于港口物流及產業布局優勢，沿海沿江各港口城市紛紛上馬化工產業，化工碼頭如雨后春筍般遍布長江沿江各城市。由于化工產業的上游原料很多來自中東、韓國、日本等，化工產業鏈所涉及到的航運業也得到了迅猛發展，為滿足大宗化工原料和產品的運輸需求，長江沿線化工品碼頭陸續開建并對外開放。以張家港為例，張家港港經審批，于1968年正式立項建港，以作為上海港的戰備與分流港。隨著進出口貿易的發展和港口經濟的繁榮，張家港港為上海港貨物運輸分流所起的作用日益明顯。1982年，張家港港開始對外國籍船舶開放，使張家港成為長江流域第一批正式對外開放的國家一類口岸之一，轄區液體化工碼頭陸續開工建設并申請開放，截止目前，張家港轄區共有18個正式對外開放的化工品泊位。外國籍化工品船舶的進入有效促進長江流域經濟繁榮的同時，也帶來了諸多問題，其中化工品船舶的污染風險不容小覷。

長江危化品運輸的現狀

目前長江化工品碼頭分布廣泛，以筆者所在的沿江港口城市張家港為例，張家港港共有化工品碼頭11座，化工品泊位29座，除部分內貿分流小泊位，其他均為對外開放碼頭。張家港化工品吞吐量連續6年突破1000萬噸，其中2011年進出國際航行危化品船舶3776艘次，占所有國際航線船舶數量的47%。平均每天就有10多艘化工品船舶進出張家港港區，其中約70%的船舶長度超過100米，而張家港段航道最狹窄處寬度僅為250米，航道狹窄通航密度大，化工品船舶航行存在極大的安全隱患。這些化工品船舶大多單艙單泵，一艘船上可同時裝載多個品種的化工品，使得同一航次攜帶大量過境貨物頻繁掛靠長江各港口，化工品船舶的事故危害和風險進一步加劇。

目前長江各對外開放港口的防污染應急處置能力，無法有效應對相關化工品的水域污染風險。自1982年長江對外國籍船舶開放以來，先后發生了數起影響較大的涉外水域污染事故：2001年05月14日，馬來西亞籍“艾拉木”輪在張家港長江國際碼頭發生苯乙烯泄漏事件；2012年2月2日至3日，韓國籍“FC GLORIA”輪在鎮江李長榮綜合石化工業有限公司化工碼頭卸貨期間，苯酚通過水下排放管路泄漏，造成長江水體污染并引發沿江居民恐慌性搶水。據不完全統計，近年來，長江水域已發生多起化工品重大災害事故，泄漏量達1000多噸。

危化品運輸的負面影響

由于前期我國的口岸開放政策對于水域環境保護考慮較少，導致對污染風險很大的化工品船舶與污染風險相對較小的散雜貨船舶無差別開放，造成了我國許多宏觀戰略布局欠妥，加重了水域環境污染風險，影響了區域社會經濟的可持續發展。隨著近年來科學發展意識的增強，政府要實現產業轉型升級，淘汰污染風險較大的化工產業，還面臨著合同未到期、搬遷成本高昂等很多無奈。長江口岸開放在給地方經濟帶來迅猛發展的同時，也讓長江環境承受著巨大的生態壓力和污染風險。

作為全國重要的化工物流基地，長江化工品運輸地區的一個縮影，張家港生活飲用水和工業用水全部來源于長江，每天都有10多艘次靠離張家港港的外國籍化工品船舶經過取水口，最近的化工品碼頭離取水口僅6千米左右，一旦發生化工品泄漏事故，短時間內就會對水源產生影響，造成居民飲用水危機。

口岸開放政策與化工品船舶污染風險之間的矛盾

1、口岸開放法制建設嚴重滯后

目前口岸開放所依據的《國務院關于口岸開放的若干規定》等文件，都是上世紀八、九十年代出臺的，在當時的時代背景下，港航運輸貨物主要以散雜貨為主，化工品船舶運輸還不普遍，因此口岸開放的諸多政策未充分考慮化工品運輸，尤其是內河危險化工品運輸的特殊性，對風險差異巨大的化工品碼頭和散雜貨碼頭在對外開放政策要求上一視同仁，遠不能適應目前水域環境保護的客觀需要。

2、口岸的政治軍事功能弱化

政治軍事功能作為口岸開放的功能之一，應該符合國家政治和國防安全需要，船舶載運化工品的污染事故具有突發性強、蔓延速度快、破壞性大等諸多特點，若被國家敵對勢力或所利用，在長江水域刻意制造化工品船舶的事故性泄漏或故意排放，來達到破壞整個長江沿岸居民飲水安全的目的，其后果將不堪設想。而目前長江港口的口岸開放政策，缺少必要的敵情意識，口岸開放過程中需要充分評估對外國籍化工品船舶開放的敵情風險與經濟收益后權衡取舍。

3、口岸開放與港口應急設施的發展不匹配

長江口岸對外國籍化工品船舶開放，水域污染的風險不可避免，化工品碼頭對外開放必須配備足夠的污染應急設備，以有效應對可能的污染風險，而目前的口岸開放政策未對港口應急配套設施問題進行充分考慮，使得開放口岸的應急設施的發展遠不能滿足防污染需求。

對策建議

1、加快相關立法出臺，強化口岸開放監管

口岸經濟的發展建議范文第2篇

張波/重慶社科院副院長

重慶作為在西部大開發戰略和西部發展過程當中有重要作用的城市，絕不能夠只管自己這一塊，一定要把圍墻推倒。

具體來看，在對接“一帶一路”和長江經濟帶戰略中，重慶應加強區域合作，培育世界級產業集群。應該和其他地方加強區域合作，與周邊的、與沿江的（省市）進行既有合作又有差異性的發展。這樣來承接國外以及沿海的產業，形成一個具有世界影響的產業集群，來推動我們的產業升級。

同時，應該加強與沿線地區和國家的經濟貿易往來，以商貿來帶動投資的互動。重慶現在的交流重心主要放在了西歐的一些發達國家，而國家的整個絲綢之路經濟帶不僅要面向西歐，而且和中東歐以及中亞都應該有更廣泛的交流。在這些方面去下功夫，重慶應該是有所作為的。

找準突破口大力發展口岸經濟

李敬/重慶社科院科研處處長

“一帶一路”和長江經濟帶戰略給重慶帶來的直接利好就是提升了重慶在區域和國際經貿中的地位，為重慶發展口岸經濟提供了廣闊的平臺。五大功能區域發展戰略要實現與國家戰略的有機對接，其“突破口”就在于發展口岸經濟，讓口岸經濟成為推動五大功能區域協調發展的強大引擎。

從現實發展條件和節奏來看，重慶正處于大力發展口岸經濟的關鍵時刻，發展機遇前所未有：

一是重慶外向型經濟發展迅猛。在全國外向型經濟大多增長緩慢或停滯不前的環境下，重慶卻迎來了外向型經濟的高速增長。

二是重慶口岸基礎條件良好。重慶是西南地區唯一集“水、陸、空”交通綜合一體的國家一類口岸城市，擁有長江上游規模最大的內河港，作為國家一類航空口岸的江北機場吞吐能力位居西部前列，團結村火車站也已獲批為國家一類鐵路口岸等等，在口岸基礎方面的優勢十分明顯。

三是重慶物流條件優越。國家已將重慶定位為西南地區的物流中心城市和全國物流節點城市，目前基本形成了以主城國家級物流樞紐平臺為核心，以萬州、涪陵、江津等“多節點”重點物流園區為補充的物流體系。

四是重慶具備口岸金融條件。當下，重慶特色金融中心地位已經初顯，區域結算和定價功能、金融競爭力和輻射力也在不斷增強。金融已成為重慶發展的支柱產業。

所以，重慶今后的發展，要整合“一帶一路”和長江經濟帶的戰略要義，同五大功能區進行對接，找到新的發展空間。在口岸經濟方面，將口岸和開放結合起來，實現更多的產業開發；依靠口岸，將口岸的能效發揮出來，整合國內國外兩個市場。在產業結構轉型升級方面，抓住現有產業的優勢，做足后勁乏力的內容，建立可持續的產業發展體系。在城鄉統籌方面，要將城鄉統籌作為一個重要方向，推動一些重大的改革試點，從改革中要活力。要利用好絲綢之路經濟帶和長江經濟帶這“兩帶”的結合，實現鐵路和水路的結合，發揮好果園港的輻射作用，同時從海上絲綢之路這“一路”上，從產業戰略角度去推進經濟發展。

建立渝新歐與絲綢之路經濟帶重疊區域

王佳寧/《改革》雜志社執行總編輯

絲綢之路經濟帶為重慶經濟發展帶來了巨大機遇，特別是渝新歐的常態化運行，讓重慶處于一個有利的位置。重慶應明確在絲綢之路經濟帶建設中的重要位置，重點建設渝新歐與絲綢之路經濟帶的重疊區域。

重慶融入絲綢之路經濟帶建設，必須依托渝新歐大通道，并將其作為重慶絲綢之路經濟帶建設的核心。渝新歐大通道與絲綢之路經濟帶有不少交集，涉及的重疊區域可重點建設，既照顧面上，又突出重慶個性，進而帶動內陸地區開放水平的總體提升。

四大領域機遇多推進沿線城市務實合作

田豐倫/重慶社科院研究員

從絲綢之路經濟帶沿線國家國情來看，經濟貿易、基礎設施、能源環保、人文旅游等領域都給重慶帶來很大的機遇。

重慶應集中科研優勢資源，搜集、整理和分析沿線各國的投資環境、市場結構、貿易法規、文化習俗及資源稟賦等情況，從全球視野和國家戰略高度，立足重慶區位及產業、交通等現狀，搶占新一輪發展制高點，努力形成重慶向西開放發展的生產力新格局。

積極協調商務、海關、交通、央行等國家部委，以絲綢之路經濟帶建設為契機，主動銜接國家發改委編制的相關規劃，特別是城市發展新區的捷運交通、能源等基礎設施規劃。

推進沿線城市務實合作，包括經濟、貿易、能源、金融、農業、基礎設施、公共事務等領域，以筆電、汽車、精細化工、裝備制造、有色冶金新材料、中醫藥和特色農產品等為重點，加快出口基地建設。

加快內陸開放步伐，進一步拓展重慶兩江新區、兩個保稅區、國家級開發區的功能，加快空港、水港、鐵路等口岸建設，大力推動通關集約化、便利化。

加強人文文化旅游合作，積極開展絲綢之路經濟帶沿線國家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快與沿線各國城市簽署旅游合作聯盟協議，共建“絲綢之路旅游走廊”，推動絲綢之路經濟帶人文、旅游資源合作向縱深拓展。

建設大通道鞏固大地位

馬述林/重慶市改革和發展研究會會長

絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設，蘊含著以經濟合作為基礎，以人文交流為支撐，開放包容的合作理念，重慶要打造中國內陸對外開放高地，無疑需要自覺地主動地參與到“一帶一路”建設中去，順勢而為，擴大對外開放度，爭取成為“一帶一路”的重要節點，促進經濟社會更快更好地發展。只有在絲綢之路經濟帶建設中有所作為，重慶才有可能真正實現地緣意義上的全方位開放。

絲綢之路經濟帶建設的分階段目標，近期是加強基礎設施特別是交通基礎設施的互聯互通，提高貿易和投資的便利化程度；遠期是在條件成熟的國家和地區擴大經濟合作平臺，建設自由貿易區和以我為主的經濟共同體。

對于重慶來說，首要的問題，是爭取盡快形成通往大西北的便捷大通道。建議重慶市委、市政府大力推進幾個交通基礎設施項目；鐵路方面，除確保蘭渝鐵路按期開通外，一是要抓緊重慶至西安高鐵的立項，爭取盡快開工。目前，對線路走向有不同意見，我們認為重慶至漢中至西安是捷徑，應盡快決斷。二是要爭取安張常（安康一奉節一張家口一常德）鐵路在“十三五”期間開工建設，盡快形成西北聯通長江經濟帶的又一通道。高速公路，一是要抓緊建成重慶至廣安高速公路，促進天水至漢中至廣安至重慶高速公路列入國家“十三五”規劃并盡快開工，形成南北大通道。二是要建設開縣經城口接陜西安康的高速公路，形成西北通江達海的又一通道。這樣，重慶與西北將形成三條鐵路通道，四條高速公路通道，重慶在絲綢之路上的節點地位就無可動搖。

其次，建議國家適當加大對絲綢之路沿線國家的經濟援助，把線性基礎建設完善起來。我國現在有強大的過剩的鋼鐵、建材生產能力，而且外匯儲備也非常雄厚。二戰以后，美國推行“馬歇爾”計劃援助歐洲，既解決了自己的過剩生產能力，又爭取了歐洲人心。我們可以借鑒這種做法，通過中國對外經濟援助把絲綢之路沿線交通設施搞起來。重慶利用自己的雄厚工業基礎，也要乘勢有所作為。

第三，連片貧困山區交通大通道建設也是鞏固重慶發展的重要措施。因為重慶所轄連片貧困山區，即渝東北秦巴山區與渝東南武陵山區，也近乎處于中國大陸的心臟地區，是中國西部與中部的接合地帶。也是西南、西北、華中幾大經濟區的交接地帶，有著十分重要的地緣政治意義。

在中國的心臟地區出現了大片沒有交通干線穿過的空白地區，在西安、鄭州、重慶、武漢、貴陽、長沙六大城市圍合地域，相當長時間內沒有鐵路通過。進入21世紀以后，新建了渝懷、渝利鐵路，局部改變了面貌。但是，這一地區仍是鐵路密度偏小的地區，相當大面積仍然屬于鐵路空白地區。

口岸經濟的發展建議范文第3篇

一、指導思想

適應##市城市經濟發展要求，本著“統一規劃，分步實施”的原則，抓住辟建##貿易區的有利時機，搞好##市城內市場的總體規劃，在##市城內同步或先行啟動與互市貿易區商貿城相呼應的高檔次、大規模的綜合商場建設，帶動各類專業市場發育。發揮##在市場建設上的后發優勢，提高##在國內的競爭力，逐步將##建成沿邊對俄中國商品的重要集散地和進入俄羅斯市場的最佳通道，推動##口岸型經濟的發展。

二、建設目標

在##市城內建設一座可與##市場相媲美的綜合商場，并以此為龍頭，培育果菜、建材等出口商品專業市場，帶動##商貿流通業的發展；加快商貿城建設，吸引內地企業入駐，開展加工貿易，逐步形成“前店后廠”格局；依靠更優惠的政策，更完善的服務，更規范的管理，增強##市場對外吸引力和輻射功能，真正成為大市場、大通道，拉動各相關產業，促進區域經濟的繁榮和社會進步。

三、主要工作、責任分工和時限要求

1、宣傳工作

做好對內宣傳。在##電視臺開辟專欄，以“##鞋市為何由興到衰”為題，邀請市內有關人士開展評論，獻計獻策；進行實地拍攝，介紹##等口岸市場建設成就；對有關部門領導進行訪談，介紹##市場建設的規劃、前景。通過加大宣傳力度，從上到下形成共識，在全市營造人人為市場建設做貢獻的良好氛圍。

做好對外宣傳。國內，在上海、江蘇、浙江等地進行全方位的宣傳，在互聯網上招商廣告。國外，在俄濱海邊疆區及整個遠東地區，利用電視臺、報紙等新聞媒體，廣泛宣傳##的優勢、發展前景、對俄貿易成就、##市場建設現狀及長遠規劃，擴大##市場在國內外的知名度。

在全市廣大干部中開展“與##比差距在哪里？”大討論活動，各部門要對口查找在服務意識、爭搶意識、全局意識等方面存在的差距，分析原因，改進工作。

宣傳工作由市委副書記、宣傳部長負責，宣傳部、廣播電視局、外經貿局、招商局、各駐俄辦事處等部門承辦。將對市場建設的宣傳做為明年宣傳工作的重點，進行細致策劃，于2005年9月份掀起。

2、考察論證工作

召開各階層座談會，包括旅游企業負責人座談會、在##經商人員座談會、在俄經商人員座談會、在##從事與經貿有關的人員座談會、相關部門負責人座談會等，征求對我市市場建設的意見和建議，為決策提供參考。此項工作由市委副書記、副市長負責，貿易局、外經貿局、工商局等部門承辦，于2005年10月前完成。

派出考察組對##等沿邊口岸的市場建設進行考察，考察主要內容有：市場規模、經營品種、稅費收繳、招商政策、經濟效益、管理方式、配套服務等；對俄烏蘇里斯克、海參崴市場進行考察，考察主要內容有：市場分布、市場規模、商品種類和檔次、商品來源、俄消費者消費水平等。此項工作由市委副書記、副市長負責，貿易局、外經貿局、各駐外辦事處等部門承辦，于2005年11月前完成。

組織有關部門對各方面提出的意見和建議進行綜合整理，吸納外地經驗，制定符合我市實際的市場近期、長遠發展規劃，培育市場、招商引資的優惠政策及市場管理辦法。此項工作由市委副書記、副市長負責，財貿辦、貿易局、招商局、國稅局、地稅局、工商局等部門承辦，于2005年12月前完成。

3、規劃設計工作

根據##市城總體規劃，在我市相應地段規劃出綜合商場建設用地，相應做好各專業街的規劃和專業市場的細分工作。此項工作由市委副書記、市政府助理調研員負責，建設局、貿易局等部門承辦，于2006年2月前完成。

4、招商工作

##市城內綜合商場招商工作與##區招商工作共同進行。不分區域、所有制形式和個人身份，只要合法正當，都可參與綜合商場建設和經營活動。采取組團招商、載體招商等形式，赴國內重點區域進行招商。此項工作由市委副書記、副市長負責，計委、招商局承辦，于2006年3月中旬至5月上旬期間進行。

5、旅游工作

認真分析我市旅游業發展面臨的問題及與##的差距，提出改善我市旅游業發展環境的可行性建議；加大與俄方協調力度，提高俄方驗關速度和開關時間；加強與口岸查驗部門和市內有關收費部門的溝通協調，合理調整對旅游企業的收費；以完善的市場和良好的環境吸引俄游客在##購物消費。此項工作由市委副書記、副市長負責，口岸委、外經貿局、旅游局承辦，于2006年3月1日前完成。

6、環境建設工作

搞好硬環境建設。加快城市基礎設施建設，逐步改善現有賓館、商、飲、服場所的接待條件，擴大規模，提升檔次；規劃建設一座三星級賓館。此項工作由市委副書記、副市長負責，建設局、貿易局、旅游局承辦，2005年內應有較大改善。

搞好軟環境建設。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市場法制建設和監督管理，保護正當的交易行為，形成競爭有序、活而不亂的市場體系；改善店容店貌，營造良好的購物環境。此項工作由市委副書記、紀檢委書記負責，紀檢委、公安局、建設局、貿易局等部門承辦。做為2006年的重點工作，做到經常性工作與集中整治相結合。

四、組織領導

為加強對市場建設工作的領導，市委成立市場建設工作領導小組，定期召開會議，溝通情況，解決問題。市場建設領導小組在市財貿辦設立辦公室，負責情況綜合和工作協調。

口岸經濟的發展建議范文第4篇

關鍵詞：雙流縣 自貿經濟 建設

中圖分類號：F72 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）02-0071-02

四川高度關注和積極探索內陸省份自貿區建設，謀劃以建設絲綢之路經濟帶為契機，積極爭取設立與上海自貿區錯位發展的科技型內陸自由貿易區，加快先進制造業和現代服務業在西部集聚，進一步擴大對外開放，促進跨越式發展。省委《關于在我省成都市部份區域學習借鑒中國（上海）自貿區經驗的方案》，提出在成都部分區域學習上海自貿區經驗，探索發展自貿經濟。雙流航空港、空港保稅物流中心（B型）和綜合保稅區就是四川省和成都市建設自貿區的一個重要的平臺。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時作為全國城鄉統籌綜合配套改革試驗區和剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要組成部分，在制度創新和配套改革上可以先行先試。如何充分利用比較優勢錯位發展臨空自貿經濟，抓住機遇提高區域開放型經濟水平、加快產業轉型升級、促進自身經濟與國際高度融合，是當前的一個重要的課題。

一、基礎與現狀

1.基礎和優勢

雙流縣具有發展臨空自貿經濟建設自貿區的良好基礎。

首先是區位和空港優勢。雙流機場作為我國內陸和中西部首位機場，已成為引領中國中西部、輻射世界的國際航空樞紐，是我國中西部地區首個進入全球前50位的機場。雙流國際機場正在“量質并進”的快速發展，其通航城市數量、國際及地區航線數量，都居我國中西部地區第一。

第二是自貿平臺和口岸優勢。雙流是中西部地區唯一同時擁有“樞紐機場”、“綜保區”、空港保稅物流中心（B型）的縣域地區，是中西部地區發展臨空自貿經濟最具備條件的區域。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時也是剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要區域，在制度創新和配套改革上可以先行先試。

第三是產業基礎較好。經過多年的“工業強縣”建設，雙流縣已經初步構建了以先進制造業為主導、以臨空服務業為引領、以都市現代農業為基礎的現代產業體系，在過去的新能源、生物醫藥、綠色食品、機械加工、新型材料等傳統優勢產業基礎上，大力培育以新興電子信息和航空制造維修為重點的戰略性新興產業集群也初見成效。雙流縣在全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣中的排序也大幅提升，目前為第13位。

第四是科研和創新資源豐富。雙流擁有在中西部縣域地區首屈一指的科技創新和人才資源優勢。目前，縣內聚集了中科院光電所等30多個科研機構和四川大學等7所高等院校，高層次人才總量居全市第二;西航港開發區成為國家科技興貿創新基地。近年來，我縣以增強創新能力為核心，開展廣泛合作，建設科技研發和成果轉化平臺，積極培養和引進科技創新人才，促進科技成果轉化。如：

深度對接國家“互聯網+”行動計劃，構建“產學研政企金”協同創新體系，與中物院、電子科大、香港城市大學、核動力研究院、清華科創大學、成都信息工程大學等50多所大學及科研院所共同打造了天府新區大學科技創新園。現已初具規模，并聚集各類研發平臺102個，其中國家級24個，這為發展高端新興服務業提供了智力保障。

同時，雙流還面臨著越來越廣闊的科技創新的宏觀有利環境。9月初四川被納入全國首批全面創新改革試驗區，雙流必然是全面創新改革試驗區前沿和主陣地，將得到在全面創新改革方面先行先試的政策紅利，可以更加全面深入的試錯和探索解決創新驅動發展面臨的突出問題，著力從處理好政府與市場關系、促進科技與經濟融合、激發創新者動力和活力、深化開放創新等方面，開展改革探索，將對雙流“創新驅動”發展轉型帶來巨大的牽引帶動作用。

2.探索和創新

2.1借鑒上海自貿區經驗，積極探索和創新

雙流縣于2014年10月出臺“學習借鑒上海自由貿易試驗區經驗的實施方案”，主要在以下領域進行了探索：

區港聯動通關一體化。將航空口岸功能延伸至綜保區，實施海關和檢驗檢疫“一次申報、一次檢驗、一次放行”監管試點。“區港聯動”使機場和綜保區的通關能力、物流效率得到明顯提升，同時有效支持綜保區企業發展，進一步發揮了綜保區對產業集群式發展的促進和對外貿的拉動作用。

創新商事登記制度。已完成取消公司注冊資本實繳制，公司實收資本不再作為工商登記事項，實行注冊資本認繳制等。在學習上海自貿區經驗的過程中，雙流縣也結合自身實際，進行了一些探索和創新，如在創新商事登記制度方面，放寬了縣域企業住所登記限制。

拓展海關特殊監管區域保稅功能，積極推進跨境電子商務及電子商務，推動融資性租賃行業發展，積極引進融資租賃類公司，支持其開展飛機租賃、大型設備租賃等業務，并使用外幣結算。

此外，在推進更加便利的海關監管制度，實施更加便利的檢驗檢疫制度，開展有利于臨空經濟發展的金融業務、建立跨境電子商務結算制度等方面，雙流縣也都進行了積極探索。

2.2大力發展臨空經濟

雙流的發展定位“天府科技衛星城、國際空港自貿區”非常鮮明地凸顯了臨空主題。雙流縣多年的發展也打造了實力雄厚、富有生機的臨空經濟發展載體。如：空港高新技術開發區早已成為全省全市重要的產業功能區;雙流的主導產業體系中臨空特色在不斷增強，以新興電子信息、新能源、生物產業、高端裝備制造等為代表的臨空先進制造業和以航空樞紐服務、臨空物流、臨空商貿等為代表的臨空高端服務業迅猛發展，經濟外向度不斷提高。2014年雙流縣臨空經濟產業總規模突破2160億元;外貿進出口46.3億美元、出口34.6億美元，均居全市第2位，實際利用外資2.4億美元。

為積極促進自貿經濟發展，雙流縣正在積極加大對上海自貿區可復制經驗的試點，著力推進投資管理、金融服務、貿易監管以及事中事后監管等制度創新;不斷強化航空樞紐地位，鞏固提升口岸平臺功能，爭取設立更多專業指定口岸，加快匯聚融資租賃、保稅貿易、跨境電商以及通用航空等臨空經濟相關業態。

二、問題和不足

1.水陸空大通關系統建設不足

雙流縣地處內陸地區，不靠江、不臨海、不沿邊，面臨開放口岸較少、區域轉關較難、通達效率偏低等諸多難題;與青白江鐵路樞紐港、宜賓和瀘州水運港都有較遠距離，未形成綜合交通運輸優勢。地理位置先天缺陷、大通關系統建設相對滯后以及多式聯運體系欠缺，導致了運輸成本較高、通達效率偏低。

2.空港優勢和綜合保稅功能開發不夠

一方面綜合保稅區輻射作用較小。按照自貿區可復制、可輻射的要求，我縣綜保區輻射作用還未得到體現;區內龍頭企業仁寶、緯創未形成真正的產業鏈;受到區位環境的制約，區內產品展銷中心影響力不高。另一方面雖然擁有雙流國際機場和綜保區等優勢，但因公司所得稅、個人所得稅等優惠政策較少，貿易、投資便利化和金融國際化程度不高，對外商的吸引力不夠。此外，綜合保稅區還存在著對外貿易結構不優、產業競爭力不強、國際金融基礎相對較差等問題。

3.行政審批效率不能適應需求

行政效率是目前投資考慮的重要因素，經過規范化服務型政府建設和精減審批事項，雙流的效率有較大的提高，但相較于高新區和天府新區直管區，其行政效率仍有待提高。在正常情況下，投資者在雙流投資須與多個部門接觸，在提交眾多紙質文件并經過相當復雜的程序以后才能獲得投資核準和頒發證明，延緩了投資進程，影響其投資積極性，削弱了我縣在發展自貿經濟方面的競爭力。

4.科技和創新含量不高

我縣臨空自貿經濟以中低端的傳統制造業、服務業為主，在增長動力上還是依靠資金、土地、物資的要素拉動，科技和創新含量不高，缺乏強勁的核心競爭驅動力。在當前資源要素制約趨緊、環境保護呼聲趨強、發展空間趨窄的情況下，以要素投入、投資拉動為主要手段，既不符合轉變發展方式的需要，也不可持續。

三、對策和建議

1.積極爭取先行先試，以更寬廣的開放和改革推動臨空自貿經濟發展

一是爭取將空港自貿經濟作為成都內陸自貿區的重要組成部份，重點突出空港特色。二是爭取政策的支持。建議爭取出臺相關的稅收優惠政策，推動自貿經濟的發展;在土地政策上，積極爭取用地指標單列政策;適度降低服務業用地價格，推動現代服務業快速發展。繼續跟進飛機融資租賃產業扶持政策，在跨境融資、外匯管理、海關監管及稅收扶持等方面，暢通渠道、簡化流程、優惠稅率，為飛機融資租賃產業創造更加開放的發展空間。三是要積極在多個領域爭取先行先試。比如按照差異性、互補性原則，盡快出臺本地臨港經濟區的負面清單，對負面清單之外的領域，按照內外資一致原則，將外商投資項目由核準制改為備案制，將外商投資企業合同章程審批改為備案管理。推進商事登記制度改革，試行“先照后證”登記制，健全完善年度報告公示制以及外商投資廣告企業項目備案制等管理措施，不斷創優投資貿易環境。四是實現金融產業創新。建議以服務實體經濟為前提，積極爭取省、市人行在綜保區雙流園區、空港保稅物流中心（B型）及其他海關特殊監管區內推廣上海自貿區金融方面的先進經驗，適時引進外資銀行，打通境內外資金流通渠道，充分利用人民銀行雙流支行恢復外匯管理職能這一契機，簡化外匯管理流程，提高行政審批效率，率先開展人民幣跨境使用、企業境外融資、跨境互聯網結算等領域的改革探索，助推成都金融領域開放創新，為成都打造西部國際金融中心提供支撐。

2.規劃先行，優化臨空自貿經濟空間布局

一是前瞻性開展臨港自由貿易經濟的專項研究，著力構建臨空自貿經濟空間布局，爭取將涵蓋雙流國際航空樞紐綜合功能區8個海關特殊監管場所及空港保稅物流中心（B型）、空港貨運站、國際快件中心的區域，以及綜合保稅區區域納入成都自由貿易區申報范圍，爭取將雙流的主導產業、重點區域納入省、市發展重點。二是抓緊對臨港自貿經濟核心圈土地進行調規，爭取對臨港自貿經濟核心圈機場兩側已經具備建設條件但屬有條件建設的區域盡快用紅斑覆蓋，對已簽約入駐的重大產業化項目及時給予用地指標支持，確保項目引得進、落得下、建得好，逐步形成臨空自貿產業化項目集群。

3.夯實承載自貿經濟發展的支撐平臺

完善功能平臺，著力增強臨空自貿經濟承載能力。一是優化口岸平臺。大力拓展各類專業口岸，確保空港保稅物流中心（B型）和國際快件中心盡快運營。圍繞提升口岸配套水平，配合做好國家跨境貿易電子商務試點城市申報，加速完成跨境貿易電子商務綜合信息服務平臺和銷售平臺方案設計，大力引進國際金庫交割倉等國際貿易類項目，切實為雙流發展自貿經濟提供堅實的平臺和產業支撐。二是提升樞紐優勢。加快建設雙流綜保區與青白江鐵路運輸口岸的專用鐵路建設，促進雙流產品通過蓉歐新鐵路走進國際市場。加強與宜賓水運港的直通，探索岷江彭山江口港融入長江水運通道的水路建設，減少企業進入國際市場成本。不斷加密國際國內航線網絡，持續擴大雙流機場輻射范圍。支持國際國內貨物通過雙流機場集散，加快建成亞歐貨運轉運中心，加速推動航空樞紐服務向亞洲及歐美地區拓展，全面鞏固提升雙流機場的航空樞紐地位。三是加強行政體制改革。對縣級政務中心進行優化整合，簡化流程，優化程序，大力開展并聯審批和代辦審批業務，方便企業辦事和服務。對臨空自貿經濟區內，著力減少行政審批事項，加快推動政府管理由注重事前審批轉為注重事中、事后監管。四是提升通關效率，真正實現“一線管住、二線放開”。

4.推動臨空自貿經濟規模擴大和產業升級

一是要按照自貿經濟通行的慣例引進企業，實現高起點、高標準、高品質規范發展。一方面要面向境外做強加工制造業，同時，也要面向內地做強國外品牌的銷售等現代服務業。二是大力引進具有自主研發能力的配套項目，重點培育研發設計平臺和企業總部，促進產業鏈向價值鏈高端延伸。三是依托海關特殊監管區域，突破出口加工貿易局限，大力發展保稅消費、保稅金融、保稅展示、保稅醫療、保稅培訓等服務產業，主動拓展進口水果、糧食、肉類、汽車、保健品、酒品、化妝品等國際貿易，積極探索保稅維修、融資租賃等新興業態。四是大力打造臨空經濟“升級版”，依托雙流國際機場及周邊區域，大力發展自貿經濟新興業態，著力培育保稅出口加工、保稅維修、國際采購與分撥、國際商品展銷、保稅創新研發、國際金融、人民幣離岸業務、國際醫療健康服務、國際教育培訓等自貿業態，整體提升臨空自貿經濟發展規模和產業升級。

口岸經濟的發展建議范文第5篇

關鍵詞：南京港 集裝箱運輸 SWOT分析 對策及建議

一、前言

集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。作為我國“黃金水道”——長江干線上最大的港口南京港，至2005年港口貨物吞吐量突破1億噸，成為繼上海、寧波、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、深圳、蘇州之后的第十個億噸大港。然而，在集裝箱運輸方面，雖然近幾年發展很快，“十五”期間以年均22%的速度增長，但2005年僅60.5萬標準箱的吞吐量的境況，與億噸大港的名聲很不相稱。

2006年1月，南京市在《南京市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中確立了“搶占長江國際航運物流中心”的戰略目標。要使南京建設成為長江國際航運物流中心，既要重視城市化發展，更要重視港口國際化發展，就必須使南京港國內國外兩個輻射更寬、國際物流量更大、進出口貨物價值更高，就必須大力發展集裝箱運輸。本文對南京港“十一五”期間集裝箱運輸發展進行系統分析，并提出一些合理對策及建議。

二、南京港集裝箱運輸發展SWOT分析

1．南京港集裝箱運輸發展的優勢分析

（1）區位優勢。南京港位于長江下游，處于我國沿江、沿海“T”型經濟發展戰略帶結合部和東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江三角洲及長江沿線地區的國家主樞紐港之一。受南京長江大橋通航凈空高度的限制，南京港成為萬噸級海輪進入長江的最西端，是南京以上長江沿線地區集裝箱中轉最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏運優勢。南京港交通便利，集疏運條件完備。公路方面：南京港公路交通四通八達，已經形成“對外便捷，干支相連”的立體交通框架。現有104、205、312、328 四條國道及八條高等級公路，把南京港與周邊地區緊密起連接起來；鐵路方面，南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路干線以及寧西、寧啟鐵路；水路方面：南京港地處長江三角洲水網地區，通過長江干線，不僅可連接太湖水系各支流，而且與蘇北運河各支流及跨省的蕪太運河相通。航空方面：南京祿口機場是我國主要干線機場，南京港集裝箱物流中心的高附加值物品和急運品，可以通過南京市龍潭疏港公路一機場高速公路運抵祿口機場。

（3）箱源優勢。南京港的直接腹地南京市外向型經濟活躍，南京大橋、二橋兩側環江而設的4個國家級開發區和2006年9月在龍潭港區后方建立的龍潭保稅物流中心，為港口發展注入了充足的集裝箱適箱貨源。另外，南京港中轉腹地長江中上游沿線地區經濟的快速發展，將推動長江干線集裝箱運輸的迅猛發展，據預測，2010年長江干線集裝箱貨源將達到360萬標準箱[2]。目前南京以上長江沿線地區25%的箱源從南京港進出[3]，中轉業務的發展，將進一步鞏固南京港作為長江中上游地區集裝箱中轉樞紐的地位。

（4）航線優勢。目前，南京港開辟了南京至香港、日本、韓國以及東南亞的近洋集裝箱航線、南京至上海的寧滬內支線及南京至廣州、海口、蛇口、湛江、天津、大連、青島等的內貿集裝箱航線30余條，內、外貿集裝箱航線航班密度達到每周90多班，成為長江干線開辟集裝箱航線最多的港口。

（5）管理優勢。南京國際集裝箱裝卸公司經營新生圩港區集裝箱運輸業務近20年，積累了較豐富的港口集裝箱運輸經營管理經驗，培養了一批素質較高的經營管理人員和業務操作人員，并建立了計算機管理系統，對集裝箱碼頭業務和集裝箱運輸進行管理。龍潭集裝箱港區于2005年9月正式投產后，原新生圩港區部分集裝箱運輸經營管理人員和業務操作人員調入龍潭港區，承繼了新生圩港區的管理優勢。

2．南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析

（1）受長江下游航道條件限制，第三、四代集裝船舶不能滿載到達南京港。南京以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后5萬噸級海輪可以到達南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，因而第三、四代集裝箱船需要乘潮到達南京港，而下游的南通、太倉、張家港等港口則可以享受到長江口整治所帶來的益處。

（2）戰略性項目占用巨額資金，企業負擔沉重。南京港為發展集裝箱運輸，完善港口集裝箱運輸體系，在泊位建設及改造、堆場建設、裝卸設備購置、信息化建設等戰略性支持項目上，每年投入巨額資金，企業負擔沉重。隨著龍潭四期（集裝箱二期）工程的建設，還要有大量的資金成本注入，如果沒有新的融資渠道，會影響南京港集裝箱運輸的發展。

（3）集裝箱運輸企業規模較小。新生圩港區的南京國際集裝箱裝卸公司現有兩個25000噸級、一個5000噸級的集裝箱專用泊位，核定年通過能力15萬標準箱[4]，規模較小。龍潭港區的南京港龍潭集裝箱有限公司現有三個25000噸級、兩個5000噸級的集裝箱專用泊位，設計通過能力52萬噸級，在港口行業中只能算初具規模，與許多競爭對手相比在規模上處于劣勢，在固定成本占很大比重的港口行業，規模小意味著高成本、低收益，與整個行業存在一定差距。

（4）集裝箱運輸專門人才缺乏。由于龍潭集裝箱港區投入運營時間較短，人員主要來自于原新生圩港區，隨著業務量的不斷攀升，龍潭港區將出現較大的人才缺口。

3．南京港集裝箱運輸發展面臨的機遇

（1）經濟全球化進程加快、區域經濟一體化、自由化將導致國際貿易量的增加，國際貿易量的增加必然會促進集裝箱運輸的快速發展。

（2）國家確立了“鼓勵東部地區經濟發展，促進中部地區經濟崛起，實施西部大開發”的戰略，將會給予東、中、西地區不同程度的優惠政策，加快這些地區的軟硬環境的改善，吸引中外企業在這些地區進行投資，興辦企業，開展出口加工和物流業務，這為南京港集裝箱運輸的發展提供了足夠的空間。

（3）南京市“搶占長江國際航運物流中心”戰略的實施，必將使南京港集裝箱運輸受到當地政府部門的重視。集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。南京要建設長江國際航運物流中心就必將把集裝箱運輸擺在優先發展的位置。

（4）上海港洋山深水港區的建設及航線結構調整，為南京港集裝箱運輸發展內支線業務提供了難得的發展機遇。一方面，在上海港洋山港區建成以前，南京以上長江沿線地區港口大都采用內河集裝箱駁船和小型集裝箱船為上海港提供內支線和內貿線喂給，上海港遠洋航線調整到洋山港區，現有內河船舶將由于安全原因而不能出海航行到洋山港區，因而必須在長江下游地區尋找一個中轉港。另一方面，在上海港洋山港區建成之前，南京市及周邊地區大部分集裝箱貨源走公路得到上海出口，上海港遠洋集裝箱航線調整到洋山港區后將增加陸路運輸成本，部分貨主將會選擇南京港由內支線運往洋山港區出口。

（5）2006年9月20日，長江三峽水利樞紐二期蓄水至156米高程，宜昌至重慶的險灘全部消失，流速下降30％至80％，運輸成本可下降35％，3000噸單輪或萬噸級船隊將可直達滬渝直達。長江中上游通航條件的改善，川江的水運優勢將得到充分發揮，可以扭轉目前不少貨主棄水路走鐵路的傾向，為南京港集裝箱運輸提高更多的箱源，進一步加強和提高南京港集裝箱運輸的地位和作用。

4．南京港集裝箱運輸發展面臨的威脅

（1）周邊港口的同業競爭。目前，南京以下長江江蘇段港口在港口建設和經營管理方面存在無序發展和盲目競爭的傾向，各個港口都已建設或規劃建設集裝箱碼頭開展集裝箱業務，這將造成港口間的惡性競爭，使南京港集裝箱運輸的骨干作用有所淡化，制約了樞紐港的發展。

（2）我國加入WTO 給南京港集裝箱業務帶來的挑戰。 我國已與2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年過渡期結束，國門要徹底打開，我國航運市場的開放程度將進一步加深，國外資本將更多的進入我國的航運市場，投資、經營港口業。目前江蘇沿江水深、航道等自然條件比較好的揚州、泰州、江陰、南通等港口，一旦被國外資本看中，投入巨資進行開發，南京港集裝箱運輸將受到嚴重影響。

（3）江蘇省在戰略規劃上對太倉港的扶持。江蘇省 “十一五”交通發展規劃在沿海沿江港口建設方面提出了重點加快連云港港、太倉港兩個集裝箱干線港的發展，而沒有把南京港集裝箱運輸放在重點發展的位置上，這一政府政策上的傾斜將給南京港集裝箱運輸發展帶來負面影響。

三、“十一五”期間南京港集裝箱運輸發展的對策及建議

1．加大政策扶持力度，為南京港做強做大集裝箱創造條件

（1）相關規費的減、免。協調有關方面減免集裝箱陸上運輸相關規費，如集卡運管費、過路過橋費等，以及船舶部分水上運輸規費，降低引航費、航養費、“三超”船舶進出維護費等收費標準，逐步取消江陰長江大橋船舶“過橋費”等。

（2）政府部門要切實制訂一系列措施扶持港口企業的發展。在港口建設資金籌措方面(如龍潭集裝箱二期的建設資金)，銀行要給予優先安排，同時要優先安排發行企業債券，申請外國政府貸款和國際商業貸款；要重點建設港口后方的公路網絡，完善港口集疏運條件；要解決好港口在用地、倉儲、疏港道路等方面的困難；要加快長江下游航道整治的步伐，力爭在長江口三期整治工程完成前，完成對焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，將福姜沙、焦山丹徒水道改造成航寬350米、維護水深在15米的航道，以滿足第三、四代集裝箱船舶全天候到達南京。

（3）加速港口后方工業園區的建設，為港口集裝運輸發展提供穩定的貨源。南京新港開發區、江寧經濟技術開發區等園區經過幾年的發展，已初具規模，但發展速度還不是很快，政府部門要抓住外商投資的重心逐步向長三角轉移所帶來的機遇，積極宣傳南京的優勢，引進外資、技術和先進的管理經驗，進一步發展港口后方的技術產業。

2．面對長江下游集裝箱運輸格局的變化，南京港應正確定位自己

近年來，圍繞上海國際航運中心的建設，長江下游集裝箱運輸格局的正在發生變化。南京港應立足于南京及長江中上游地區，定位為服務于以上海港為中心的長三角國際集裝箱運輸系統，以開辟國內支線運輸、提高國內支線服務為主，并相應發展內貿線和近洋線運輸，把南京港建設成為上海國際航運中心長江上喂給樞紐、南京地區及長江中上游地區近洋貨物的中轉樞紐、連接長江中上游地區與南方沿海地區之間內貿運輸的主樞紐。

3．實施專業化經營，優化港口集裝箱生產布局

專業化經營是當今世界港口的發展方向，也是提高效率和服務水平的重要措施。南京港應盡快調整現有集裝箱的生產布局，將集裝箱業務全部集中到龍潭港區，并針對南京港集裝箱發展預測，加快龍潭港區集裝箱二期工程建設，同時做好現有碼頭的挖潛工作，提高港口集裝箱運輸企業的規模和專業化程度。大力發展龍潭物流園區，將龍潭港區建成以集裝箱裝卸業務為主，以集裝箱拆裝箱、倉儲、中轉、貨物包裝、再加工、客戶化等增值業務為輔的集裝箱物流基地。

4．主動對外開放，尋求多方合作

南京港可以聯合貨代、船代、貨主、船公司、鐵路等采用多種方式共同構筑聯盟體，不但可以解決港口建設資金緊張的困難，降低港口的經營風險，而且可以保證相對穩定的客戶網絡，強化南京港集裝箱運輸的優勢。同樣，為了建設長江國際物流中心，南京港完全可以考慮與長江中上游港口進行聯合，共同發展集裝箱業務，從而更加進一步牢固南京港與中上游地區的聯系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企業的科技含量，推進港口信息技術的建設

南京口岸要逐步完善口岸計算機網絡化管理，實現口岸報關、報驗無紙化，形成南京港、南京海關、各船貨公司的信息共享，能運行紙面單據和電子信息的雙向放行制度，并最終建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、貨代、場站及與集裝箱運輸業務有關的單位都成為南京港口EDI網絡的成員，可以通過EDI中心上網分布消息，為各成員提供便利。長江下游的港口當中信息化建設都處于起步階段，南京港應抓住機會，加強信息化建設的規劃和實施工作，領先競爭對手，創造競爭優勢。

6．加強口岸環境建設，保障南京港集裝箱運輸健康發展

（1）改善口岸環境，提高貨物的通關效率。隨著市場經濟的逐步建立，港口間的貨源競爭日益激烈，這種競爭已不僅僅表現在裝卸價格和貨運質量上，更表現在口岸環境上。南京港應密切配合口岸各查驗單位積極改革口岸管理體制，簡化現存的港口集裝箱通關手續，提高工作效率，逐步實現全天候通關和一站式通關。

（2）大力發展航運市場，規范航運、市場行為，發展國際貨運業務。要積極鼓勵和引導有實力的船公司、企業在南京發展，利用它們的影響力，吸引更多的國際班輪和內支線掛靠南京港，從而增強港口的內、外輻射能力。對一些經營不善、信譽較差的要逐步實現資產重組，優化組合，最終達到規范港口、船代、貨代市場，使港口的集裝箱運輸與國際接軌。