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國際航空運輸方式范文第1篇

[關鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權；損害賠償

[中圖分類號]D920.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機上所有239名乘客和機組成員已經遇難。2014年是國際民用航空史上災難深重的一年，一年內多達7起重大空難，共導致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發現飛機所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴重精神創傷的同時，也帶來了人身及行李損害賠償的難題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協商無果的當事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權便能夠在保護賠償責任權利主體方面發揮其重大的作用。

一、第五管轄權淵源

第五管轄權的正式被認可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀20年代，飛機制造技術和飛行技術在第一次世界大戰中客觀上得到了較大的提升，飛機的軍事應用刺激了民航事業的發展，在一戰結束后，航空運輸作為一種新的運輸方式擴大了國際運輸市場。伴隨著國際航空運輸的發展，規范國際航空運輸的國際性規則也開始出現。擁有航空業的國家政府在“為了建立統一的法律規則，保護承運人免受潛在的損害賠償負擔威脅”的目標下開始為國際統一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運輸的發展進步，各種新的問題相繼出現，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀國際航空私法的核心內容和基礎，為推動國際民用航空運輸活動做出了不可磨滅的貢獻。

在《華沙公約》中，對于公約所規定的損害賠償的訴訟法院的選擇做出了強制規定，公約第二十八條第一款規定：有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其主營業所所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強制性規定：運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。根據第二十八條的規定，我們可以得知公約規定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營業所所在地法院；（3）與乘客、托運人訂立運輸合同的承運人機構所在地法院；（4）運輸合同目的地法院。長期以來國際航空運輸的損害賠償訴訟當事方協商無果時均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失，責任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內，向在法院轄區內承運人設有機構的該法院提起’。從這條規定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規定的四種管轄權法院之外，又增加了一種對國際航運責任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運人設有機構的國家內的法院。由于批準加入《危地馬拉議定書》的國家數量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規定的第五項管轄權卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權的淵源。

20世紀四五十年生的第三次科技革命使科學技術得到了極大的提升和飛速的發展，國際航空業也從此邁進了新的局面，大型噴氣式客機的大量生產并投入使用和航空公司經營活動的日益國際化促使國際航空運輸各方面發生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達成了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經為國際航空運輸做出巨大貢獻的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創新處之一便是引入了“第五管轄權”。

二、第五管轄權的內容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權中做了如下規定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項管轄權，而第二款則是所謂的“第五管轄權”。

對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”，我們可以看到二者的區別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權”所受限制如下：第一、事故發生時旅客主要且永久居所處于管轄權法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運人的經營必須滿足公約所規定的條件，主要有如下兩項：一是承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務；二是在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。需要注意的是，此處的“商務協議”是指承運入之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但不包括協議；“航空運輸經營”的范圍要比航空運輸業務的范圍寬泛，包括與航班運輸有關的一切經營活動，包括機票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權的引發的爭議及對其分析

（一）關于第五管轄權的爭議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應該引入“第五管轄權”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規則的爭議。以美國為代表的一些航空運輸較為發達的國家認為應當引入第五管轄權，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關于強制管轄的規定，多數國家（包括美國）的法律都規定承運人在該國有商業存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數索賠者定居的地方，因而該國法院通常會有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標準；（4）國際航空運輸的發展和訂票方式的變化已經使華沙體系下的管轄權部分喪失功能。這一觀點同時得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權”引入新的公約，這種觀點得到了中國等發展中國家以及航空運輸企業較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權”會使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導致“挑選法院”現象的泛濫；（3）“第五管轄權”的存在會導致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發生事故后，各賠償責任權利人分別在各自居住地國，必然會獲得不同的賠償額，這導致了實際上的不公平；（4）“第五管轄權”必將加重航空運輸承運人的賠償責任，從而升高其保險成本，這種運營成本的升級最終體現在票價上，從而由旅客承擔，實際上是對旅客權益的侵害而非保護；（5）“第五管轄權”不利于國際民用航空法律的一體化進程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認為應該對此問題有個合適的妥協方案。

（二）對“第五管轄權”的分析

從本質上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運輸市場的日趨成熟、人員國際流動的日趨頻繁、電子客票的出現以及航空運輸承運人之間商務協議和航空聯盟的出現，《華沙公約》中傳統的四項管轄權的確顯示出了其在保護消費者權益方面的滯后性。《蒙特利爾公約》中有限制地引入“第五管轄權”是符合國際航空運輸趨勢的，我們可以從如下幾個方面分析：

1.“第五管轄權”符合保護國際航空運輸消費者合法權益的宗旨。在國際航空運輸業發展的初期，為了促進新生產業的順利發展，國際立法上會傾向于對其進行保護，因此，華沙體系的主題實質上是偏向于對國際航空運輸承運人的保護；但隨著國際航空運輸業的發展壯大，其抗風險能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權益的保護傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護承運人傾向轉變為新公約的保護消費者傾向，“第五管轄權”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權”彌補了傳統四項管轄權的滯后。隨著科技的發展，旅客訂票的方式也發生了極大的變化，電子客票代替紙質客票，互聯網代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統四項管轄權的第三項――唯一一個可能與旅客有密切的關聯的管轄權變得虛無，剩下了三項旅客極不熟悉、可能是異國他鄉的管轄法院，這對旅客合法權益的保護是極度不利的，而“第五管轄權”則消除了這種狀態。

3.可以看成是對刑法中“保護管轄權”的有限借鑒。刑法上為了保護本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護管轄”的原則，二者在人員的國際流動性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權”可以看成是對“保護管轄權”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權”符合多數國家的規定。除美國外，我國也有類似的規定，只是在公約優先的原則下不能被實施，根據我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規定：“因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領域內簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領域內，或者被告在中華人民共和國領域內有可供扣押的財產，或者被告在中華人民共和國領域內設有代表機構，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產所在地、侵權行為地或者代表機構住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機構住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權”促使實質上的公平。反對者認為“第五管轄權”必定導致同一事件中不同判罰金額的出現，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實質上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實際判罰則是實質上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經濟發展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認為是合理的，因而這是實際上的公平。如果定要堅持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權”導致的。實際上，最懼怕“第五管轄權”帶來不公的應該是國際航空運輸承運人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數，無論對承運人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發生率是極低的。

國際航空運輸方式范文第2篇

中轉通勤意思是專門為了方便偏遠地區的村鎮、社區、礦山等地居民日常出行和經濟往來的航空運輸方式，其特點是使用30座以下的小飛機以定期或不定期航班的方式高頻次的往返行距離通常在400公里以內的客源地機場和支線或部分干線機場，通勤航空可謂支線航空的支線。

通勤航空模式對于中國民航可謂戰略價值巨大。近期，世界經濟復蘇乏力、國際航空運輸市場競爭加劇、航油價格居高不下、高鐵競爭加劇、資源瓶頸矛盾日益凸顯等影響行業發展的不利因素依然存在，在此情況下，要想繼續保持行業高速前行，還有很多工作要做。通勤航空模式可以成為促進低空域開放、加大通用航空發展、探索民營資本積極參與等中國民航的深化改革和有益探索的助推器。

（來源：文章屋網 ）

國際航空運輸方式范文第3篇

中國航空公司迎來發展史上

國內市場的最大競爭對手

從世界各國的情況看，高鐵的開通對民航都有較大的影響。高速鐵路的實際應用最早發源于日本，目前高鐵最發達的國家是日本、法國和德國。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長515千米，時速210千米，稱為東海新干線。法國高速鐵路實際運營開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國從1982年開始實施高速鐵路計劃，現已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國家自從高鐵開通后，對與其重疊的航空運輸產生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運所占的市場份額高達90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場份額由當年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現在占倫敦—巴黎運輸市場份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運輸市場的65%；BMI航空公司已經于2007年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。同樣的情況是，韓國首爾至釜山，我國臺灣的臺北至高雄都曾經是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場運營中，民航份額會有所回升，但對其形成較大的市場分流依然是不爭的事實。

大陸高鐵的發展很快，計劃到今年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達到1.3萬千米。北京30分鐘內即到達天津；1小時能到達石家莊等；4小時能到達上海、杭州、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到達全國省會城市都將在8小時以內，到2020年全國鐵路營業里程將達到12萬千米以上，鐵路快速客運網將覆蓋90%以上，高鐵將使中國城市的同城效應得以體現。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構成的三大城際快速客運系統所覆蓋的區域主要是我國的中東部地區,并且連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區域。這個地區是我國最發達、人口密度最大、經濟發展最活躍的區域，也是我國民航航線最集中、運量最大、競爭最激烈的區域。高鐵的陸續開通，打破了這些區域原有的市場運輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時間縮短到4小時左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350千米/小時，最高車速可達380千米/小時。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時和250千米/小時兩個速度等級的列車，實行兩種票價。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個機場（北京首都、北京南苑，天津、濟南、濟寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個航段。2010年，上述13個機場旅客吞吐量達到近2.0億人次，占全國的35.4%；23個城市對航線旅客運輸量達到近0.18億人次，占全國的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個機場及21個航段，其中8個機場的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業的31.6%。

為了研究已開通高鐵線路對民航市場產生的實際影響，我們曾選取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟南、北京-無錫、上海虹橋-濟南、上海虹橋-天津)，對其在2012年春運期間的客運市場表現進行分析發現，春運期間這10條航線旅客運輸量均出現下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長率的因素，降幅將達到17%~20%左右，顯然高鐵對民航客源的分流效應顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運輸方式時的核心要素。雖然飛機仍然是最快的交通方式，但考慮到市區到機場不夠便利、機場安檢手續繁雜、候機及天氣變化延時等因素的影響，800千米以內并無法真正體現飛機的速度優勢。據2012年春運數據顯示，500千米以內的航線受影響最大，旅客運輸量同比下降達52.0%，500～800千米旅客運輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對較小，旅客運輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。

從本頁上下兩個表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時要考慮的核心因素之一。預計2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續開通，國內客運市場受影響的范圍及程度將更廣更深。

一直以來，航空公司熱衷于經營干線航班，航線也集中在經濟發達的大中型城市之間。雖然目前的市場布局符合市場規律，但卻因此出現兩種現象：一是航空運輸網絡的通達率和覆蓋率不足；二是發達城市之間的航班量飽和，容易引發價格戰。隨著我國高鐵的迅猛發展，中國航空公司面臨更大的經營壓力。有所不知，國內客運市場是中國航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運輸企業90%左右的利潤來自國內航空客運。近年來，中國民航之所以能保持較好的盈利水平，市場因素主要是有賴于國內消費結構的升級所帶來的國內航空客運量持續大幅增加。以此為核心，國內航空運輸企業才有較好的資金實力去開創和擴大國際航空運輸市場，打造有國際競爭力的航空運輸企業。然而，高鐵對國內航空客運市場需求的嚴重分流，航空運輸企業面臨的經營壓力可想而知。

新的綜合交通運輸體系下

民航的優勢與機遇

雖然民航現在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點和優勢。首先，速度仍然是民航的最大優勢，長距離運輸，特別是在跨洋、跨洲運輸上是其他運輸方式替代不了的。其次，從票價水平來看，高鐵票價偏高，價格彈性偏小，而機票有較為靈活的價格機制，面對高鐵的競爭，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價水平基本相當，因此高鐵的價格優勢并不十分明顯。再次，從服務質量與便捷程度來看，機場經過多年的發展，設施配備十分完善，配套的交通體系運行也非常暢通。同時，訓練有素的服務人員以及高端客戶多年來養成的出行習慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購票方式來看，雖然今年春運鐵路部門開通了網上售票、電話訂票和實名制售票體系。但網絡擁堵、購票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網絡售票體系已經完善，營銷渠道日益完備，更為便捷的網絡出票量大幅增加。

從上述分析可以看出，民航的自身優勢還是很大的。因此民航業需要不斷適應市場變化來促進增強自身發展，保持自身的優勢。比如，根據運輸市場特點的變化，航空公司必須不斷調整市場定位及設計對應產品，將重點放在能夠反映出航空運輸特點的市場中，減少在800千米以內的運力投放，將競爭重點放在800～1 000千米距離上，繼續保持并擴大1 000千米以上距離的優勢。

此外，高鐵的迅猛發展，在對民航業帶來挑戰的同時，也為我國民航業的發展提供了機遇，也可以視為民航在強國道路上的促進劑。

首先，隨著近年來航空運輸流量的迅速增長，受制于現有的空管體制、空管設施和技術，空域緊張日益成為制約中國民航業增長的瓶頸，突出表現為主要樞紐機場日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費者對民航服務質量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進服務中，提高航班正點率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運輸條件，調整航線網絡，緩解樞紐機場時刻資源有限的矛盾。

其次，可以發展空鐵聯運。高鐵全部開通后，我國的交通運輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運輸的便捷程度，擴展機場的輻射區域，方便旅客出行，更有利于加強不同地區之間的經濟聯系，促進經濟要素的快速流動，促進經濟社會發展和人民生活改善。而經濟社會發展和人民生活改善又將產生更多的航空運輸需求。換句話說，雖然高鐵的發展會使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經濟社會發展所激發的交通運輸需求增加，航空運輸仍有強大的市場需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個車次，運行時間只要2.5小時，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個航班，并且形成兩者的良性競爭、共同促進的市場局面。

最后，高速鐵路的發展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰略的實施。同時，高鐵技術的發展也有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸的便捷程度及服務質量。

此外，還需要大力發展邊遠地區的支線航空市場。強大的支線機場網絡是整個民航發展的基礎和保障，面對高鐵的競爭，民航應根據國家發展規劃，以建設京滬廣三大樞紐機場為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽、烏魯木齊等省會城市或重點城市機場為骨干，加大建設和發展支線機場的力度，并以機場布局不斷擴大和航空網絡逐步拓展完善為基礎，將高鐵帶來的壓力降至最低。

新的交通運輸體系下

中國民航的戰略導向及建議

可見，在高鐵對民航核心盈利領域形成較大沖擊形勢下，對中國航空公司提出了必須綜合考慮國內和國際市場發展新規劃。

定位和發展。必須徹底改變民航市場相對封閉、民航業發展相對獨立這一觀念，強化不同交通方式之間的競爭意識，從整個交通運輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發展問題。認真研究高鐵的建設規劃，積極采取應對措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競爭，重點發展高鐵覆蓋不到的地區支線及遠程航線；重新規劃航線網絡和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對于航空公司的機隊規模、人力資源規劃需作出相應調整等。

生存和發展。必須切實增強航空公司的國際競爭力，創造以航空公司為中心的價值鏈。政府應該根據市場的經濟要求，將企業的利潤目標和廣大消費者利益結合起來，推進航空公司的兼并重組，保持適度競爭的民航市場格局，并且加大力度支持國際航空運輸發展，力爭國際航空運輸市場上實現穩定盈利，使全行業保持良好市場結構和發展基礎。

國際航空運輸方式范文第4篇

關鍵詞：航空公司；航空運輸；服務質量；第三方投訴

一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀

本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006—2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：

1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006—2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。

2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006—2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數據中“對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。

3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006—2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統計情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統計數據結果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。

6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。

從統計情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大。客運量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。

當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。

二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響

航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。

1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。

2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避[6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。

4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。

與航空運輸消費者就航空公司的服務質量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務質量問題。這對于航空公司來說，帶來的負面影響更大。一方面，第三方服務投訴擴大了航空公司服務質量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務質量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓以利自身不斷提高服務質量。

國際航空運輸方式范文第5篇

關鍵詞：民航；高鐵；競爭合作

中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-02

一、我國民航面對高鐵之爭的挑戰和機遇

隨著全球經濟一體化、自由化的進一步深入，也隨著高鐵經濟如火如荼的發展，我國民航已不可能脫離航空運輸自由化的主流而孤立發展，航空公司同時也不可避免與高鐵產生競爭和合作。這種競爭和合作，給我國民航的發展帶來不僅是挑戰，也是機遇，更大意義上促進民航企業自身發展，進一步加快民航國際化布局的腳步，為民航強國的更快實現添磚加瓦。

（一）我國高鐵發展對民航的挑戰

從現階段的發展來看，高鐵的快速運行給我國的民航市場帶來了一定的沖擊效應，一方面是高鐵建設網絡和高鐵與民航存在的競爭空間給民航帶來的挑戰；另一方面，是我國民航在發展過程中自身存在的問題制約了民航應對高鐵發展的競爭力。

1.國際競爭力弱，國際性樞紐機場未形成

（1）對外開放總體戰略有待進一步明晰。隨著我國對外經濟的快速發展和“天空開放”的不斷深入推進，出現了很多新的需求，對外部分國外國家看重中國這個龐大的市場要求增加航班、擴大航權范圍，對內一方面新增的政治外交和外貿發展需要我們的企業面對外部新興市場；另一方面區域經濟的快速發展也要配合通達和密集的航線。這些新的需求就要求我們的民航職能部門明確對外開放的總體戰略，平衡各方利益，使得各航空企業有系統有步驟地進一步布局國際航空市場。

（2）國內和國際航空市場定位有待進一步明確。我國各航空公司以廣闊的疆域和眾多的人口為基礎來發展國內航空運輸市場，并將此延伸為國際航空運輸市場的重要客源。與此同時，國際世界航空市場也已進入國際寡頭壟斷的新階段，形成了像新達美、新美聯航、法荷航、漢莎航空為代表的超級承運人。2010年美國聯合航空以全換股方式收購美國大陸航空公司，繼而成為新的世界第一大航空公司。尤其從新達美和美聯航重組后的航線結構開看，都將中國市場作為發展重點。

2.機票價格水平偏高，制約多樣化發揮效用

機票價格是影響市場需求和影響旅客購買行為的重要因素，相較于高鐵單一的定價方式，民航的機票價格更為多樣，打折機票頻頻出現，吸引著可能會被高鐵分流的客源。但盡管如此，民航的機票價格仍然存在一定問題，制約了這種多樣化的機票價格發揮更大的效用。從2010年6月1日起，民航國內航線頭等艙、公務艙票價也實行市場調節價，意味著兩艙票價開始“松綁”，具體價格將由各航空公司自行確定，而此前國內航線頭等艙和公務艙票價分別為經濟艙公布票價的150%和130%，航空公司在國內兩艙票價上基本沒有任何折扣。價格是航空公司參與市場競爭的基本手段，而過高的基準價和過低的浮動幅度極大地限制了市場機制的發揮，是航空公司無法運用價格手段實現有效競爭和優化資源配置。

3.基礎設施建設不足，支線航空發展緩慢

我國幅員遼闊，西部地區開發仍不全面，即使是相對航線密集的東中南部地區，也主要集中在大城市，對中小城市機場及航線建設不足，支線機場布局不能滿足西部地區經濟社會發展需要。國家現在重點戰略開發西部和北部，這些地方航線機場都少，卻分布著我國土地面積最大的省區。這些地區礦產資源與旅游資源豐富，但地廣人稀，自然條件比較惡劣，地面交通尤其高速鐵路交通極為不便，無論是促進經濟發展還是加強名族團結都需要大力發展民航。

（二）我國民航面對高鐵競爭之機遇

從長期來看，國民經濟的高速增長帶來的旅客出行需求潛力巨大，足以支持鐵路客運和民航客運同時快速發展。所以高鐵的快速發展給民航帶來的不僅是挑戰也是機遇，主要有三個方面：繼續發揚我國民航發展的自身優勢；利于民航調整結構，向著全球化的民航強國戰略行進；加快綜合交通體系的建設。

1.發揚我國民航發展的自身優勢

（1）遠程高速

對于國內的長距離運輸，民航比高鐵有著不能磨滅的優勢效應。高鐵需要架設軌道，而民航飛機只要開辟航路即可，有相應的導航設施引導，就能進行長距離的飛行，對于地面的一些屏障的限制要求也沒有高鐵軌道那么苛刻。

（2）國際網絡

當前我國已經成為第二大經濟體，不論旅游商務還是貨物，對外經濟交流十分的頻繁，在這種前提下，再看我國和周邊國家根本還沒有可以連接的高速鐵路，對于遠程的國際運輸，尤其是跨洋跨海的國際運輸，航空只能是唯一的選擇，所以說民航的發展和我國經濟持續繁榮息息相關。說白了，高鐵再快，也開不到國外去。

（3）國防優勢

上述兩種優勢，點對點的空中直達運輸和遠距離的高速運輸，衍生出民航在國防運輸上優于鐵路的特點。由于高鐵在地面運行期間，其鐵道、橋梁、隧道等在應對傳統和非傳統的安全威脅時較為脆弱，極易被摧毀，使得民航對保障國家安全和應對突發事件的戰略意義更為凸顯。例如5.12汶川大地震、敘利亞勞工包機、海地維和等等，民航作為遠距離高速運輸的重要工具，就成為搶救國家和人民生命財產不可替代的力量。

2.加快綜合交通體系的建設

綜合交通體系的建設是一種非常重要的趨勢，各種運輸方式發展到一定階段之后，都會相互銜接到一起，在國外已經是這樣發展了，歐洲國家稱之為一體化運輸，美國稱之為多式聯運。高鐵在我國的建設和發展，給廣大乘客出行提供了一種新的現代化的運輸方式，是我國綜合運輸體系的發展和進步。但是在競爭已不可避免的情況下，民航除了要積極應對競爭對手帶來的挑戰之外，更應該深入研究和發掘與競爭對手的互補合作點，彼此取長補短，化不利因素為有利可圖。正是這樣的一種機遇，促使我國民航在發展過程中，尤其在綜合交通運輸體系的建設中，主動轉變觀念、積極行動起來。

二、我國民航應對高鐵競爭之對策分析

1.提高民航及其企業的國際地位和競爭力

一方面，加強民航企業的國際性發展。協調國內和國際航空市場的發展，構建體現提高國際競爭力的經營業績考核評價體系。鼓勵和支持行業的兼并重組，利用規模效應降低成本。對內主張強強聯合，減少內耗，形成合力應對國際競爭，對外支持有條件的國內航空公司和國外航空公司兼并重組，擴大國際航線網絡和國外市場營銷能力，引進國外先進管理人才，學習國外先進的管理經驗。另一方面，樹立民航企業的國際品牌。發揮民航傳統的優質服務優勢。空運和高鐵都提供的是無形產品，品牌設計要從服務入手，充分開展整體形象的推廣和推介，讓民航企業的品牌先在本土成長起來；建立品牌競爭力。

2.大力發展民航多元化的運價體制

一方面，正確處理民航企業和政府、航材航油、機場等部門的利益關系，控制外部成本。例如航油現在占據著國內航空公司經營成本的很大一塊，那么降低這一塊的成本將在很大程度上壓縮機票價格，所以改革現在的中航油壟斷從而形成競爭性航油市場，再例如降低航材這部分的成本，對進口飛機、航材實行零關稅，改革航空器材供銷體制等方法也可以不同程度上降低機票的成本。另一方面，控制自身運營的內在成本。各種提高運行效率節約航空煤油的方法都不失為有效的方法，國航就通過機隊優化、二次放行等一系列措施來嘗試提高運行效率、節約航空煤油的消耗、減少廢氣的排放。

3.空鐵聯運

根據國外的先進經驗來看，通過民航和高鐵的強強聯合來建立綜合交通體系，這種“空鐵聯運”更將為旅客的出行提供無縫隙、零距離的運輸便利，建立以協同競爭為目的的戰略聯盟。

（1）盤活航線資源，讓為干線航空所用的支線航空在高鐵時代亦為高鐵所用，彌補高鐵網絡的不足，把那些邊遠山區零散的出行旅客集中到高鐵網絡上來。通過合理的航線資源的配置，民航更容易建立起眾多的二三線城市和一線城市，以及二三線城市和二三線城市之間點對點直接便捷的航空網絡，通過支線航班在高鐵不能或沒有設立站點的城市之間運輸，將這部分旅客集中到高鐵樞紐。

（2）高鐵網絡又為民航的樞紐基地所用，提高樞紐機場的集聚能力，利于把國內國際的旅客集中來疏散去，一方面節約了民航的國內航線資源；另一方面利于民航利用剩余資源加強國際競爭能力。例如已建成的上海虹橋機場，就把高鐵、地面交通和機場連接起來，為高鐵和民航的聯運建立了航空樞紐的平臺，把周邊縣市的乘客集中到上海樞紐來運輸，到達上海的旅客也能方便地通過高鐵到達目的地。

（3）服務配套，利用“一票通”等方式來擴大民航和高鐵的銷售領域，使雙方更容易進入到新的市場，滲入到單方不能完全滿足的市場中，以此來提高服務效率，為旅客出行提供便利，節省時間。

三、結論

民航和高鐵都是國家戰略性產業，是一個國家經濟發展成熟的標志。高鐵對民航的直接沖擊無疑將在今后一段時間內延續下去，雖然兩者之間存在著競爭，但更多應該看到高鐵對我國民航的拉伸影響：對外，民航強大自身走出去，到國際參與到世界級航空公司的競爭，布局國際；對內，民航尋求競爭合作，和高鐵“無縫連接”，實現國家綜合交通體系戰略。

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