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路面設計總結范文第1篇

關鍵詞： 地面系統； 氧活化測井； ISA總線； 接口

中圖分類號： TN710?34；TP334 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）01?0067?03

0 引 言

脈沖中子氧活化測井水流儀地面系統的主要功能：接收井下儀器上傳的信號，解析數據并上傳至上位機；同時，接收上位機下發指令，并發送給井下儀器。本文是對傳統氧活化測井儀地面系統的改進，該系統提供ISA總線接口規范，可實現與系統的快速配接，若用戶需要完成不同系列儀器配接時，只需要在前面板盤模組處更換相應的板卡和相應的軟件界面。即可實現不同儀器的配接。

1 脈沖氧活化測井原理

脈沖氧活化測井是一種測量水流速度的方法。由雙脈沖熱中子衰減時間測井技術發展起來的動態測量技術，其核心是用高能脈沖中子激活氧原子并引發多種核反應，其一為氧活化反應。激發態下的氧原子釋放出高能伽馬射線，通過探測伽馬射線時間譜，來反映油管內、油管/套管環型空間、以及套管外含氧物質特別是水的流動狀況。根據儀器源距就可計算出水流速度，在管徑已知且不變的條件下，可以計算出水流流量?？捎糜跈z查射孔井段封堵、半段井下工具位置、檢查配注井漏點位置、檢查井下工具工作狀況和套管竄槽位置等。脈沖中子氧活化測井儀結構圖，如圖1所示。

脈沖中子氧活化測井儀地面系統，主要是對井下中子管的工作狀態進行控制， 以得到合適的中子發射周期和中子產額。為此需要控制的參數有陽極脈沖的時序、燈絲電壓的幅度、靶壓的幅度等。需要監測的信號有儀器纜頭電壓、燈絲電流、靶壓幅度、四個探測器的計數等。

2 系統硬件

氧活化測井地面系統主要由地面系統控制電路和ISA總線控制電路兩部分構成。

2.1 地面系統控制電路

地面系統與井下儀器通過電纜實現雙向通信，地面系統由信號接收和下發命令兩個模塊構成，通過主單片機和次單片機的基本系統、數據存儲、總線收發、上傳信號前端處理以及下發命令后端處理等電路實現。其中，主單片機主要用于數據處理、指令下發與上位機通信等控制操作，而次單片機用于幀同步校驗及顯示。主單片機以50 ms的幀周期工作，通過片內通信D0～D3，FR（幀同步），SYNC1（字節同步）與次單片機通信，得到溫度、壓力、節箍、自然伽馬、Iw等上傳的數據值，并通過電路調解出的PCM命令并對其命令解釋，將有效的數據上傳至上位機進行下一步處理；同時，將上位機所下發的命令以PCM方式編碼并輸出A（正脈沖）、B（負脈沖）信號，將該信號通過驅動電路送至電纜，并下發給井下儀器。

路面設計總結范文第2篇

【關鍵字】季節性凍土；公路路面；抗凍；凍深

季節性凍土地區的公路路面抗凍是一個世界性的話題，很多國家在上世紀初就開始了此方面的研究，我國對季節性凍土地區公路抗凍設計的研究起步較晚，但經過半個多世紀的努力，也有了相應的成果，提出了影響大地凍深的因素、起始凍脹含水量和凍脹系數、土的凍脹影響因素、抗凍墊層厚度計算方法等，解決了部分地區凍脹翻漿的問題。推動了我國有季節性凍土地區的公路事業的發展。

1、公路凍區的影響

不同的季節性凍土地區的冰凍深淺不同，對公路路基、路面及橋涵所造成的嚴重程度不一，國內已經對全國大部分的季節性凍土地區進行了道路凍區區劃，設計人員可以根據不同凍區的道路進行相應的抗凍設計。國內按凍結指數對公路凍區進行一級區劃，并遵照潮濕系數對凍深的影響進行二級區劃。

2、大地凍深的影響

公路抗凍設計依照于公路凍深的斷定，而公路凍深是根據公路所在范圍的大地凍深，并也考慮公路建筑材料熱物性系數、干濕狀況及公路的斷面形式處理得出的。大地凍深與3個因素有關。①土質的含水量。因為土質的熱容比水小，熱容大水相變成冰時所放出的熱量大，因此，對于含水量小的土質凍深大，即凍深與潮濕系數有關；②凍結指數。凍結指數越小，凍深越小。凍結指數是凍結的外部影響因素。③土質類別。不同土質的導熱系數是不同的，比如：砂土的導熱系數較大，粘土的導熱系數相對就較小，對于導熱系數越大的土質凍深越大，每個地區的土質都是曾在差異的，因此凍深計算也存在地區系數，對于系數的確定，與所在地區緯度和海拔高度及土質類別有關。

3、路面在凍脹力作用下的抗凍設計

季節性凍土地區公路凍脹是凍害形成最關鍵的原因，凍脹對路面的毀壞作用關鍵在于不勻稱凍脹引起的，由于一般情況下路基并不是一個均質受凍體。不均勻的凍脹力使路面遭受到了變形、損毀。通過對季節性凍土地區冬季路面凍脹的觀量，得出結論：路面在不均勻凍脹作用下容易變橫向撓曲面變形。但是假如變形過大，路面出現彎拉破壞，便產生縱向開裂。

相對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面應進展基礎層面材料凍脹力作用下產生的拉應變試驗和計算。路面材料產生的拉應變必須小于材料的容許應變值。

路面設計總結范文第3篇

【關鍵詞】瀝青路面；加鋪補強厚度；縱面標高控制

1 前言

為保證改建后路面質量，老路面加鋪補強施工前應對老路彎沉進行檢測，并對老路路面病害進行處理。

2 老路路面病害處理

老路路面加鋪補強施工前需先對老路面病害進行處理，處理方案主要依據《瀝青路面養護規范》，常用的有：（1）縱、橫向裂縫：灌縫；（2）車轍：銑刨，回填基層材料；（3）龜裂、塊裂：銑刨，回填基層材料；（4）坑槽、松散：按“圓洞方補、斜洞正補”的原則開槽，回填基層材料；（5）彎沉代表值達不到設計要求的路段。

銑铇瀝青面層至基層表面，基層松散的必須進行基層銑刨，再重新攤鋪水穩碎石基層和瀝青面層。松散指使用鋼釬可以較為容易戳散表面，此種情況必須進行處理。若發生爭議，以取芯為準，能夠取出80%完整芯樣判斷為非松散，可以不處理，直接用瀝青混合料重新攤鋪面層。

3 老路路面加鋪補強設計

根據現行瀝青路面設計規范，擴建工程路面結構力學計算分析體系可參照新建公路路面結構設計方法，即采用層狀彈性體系進行計算分析，以路面的設計彎沉、瀝青面層底面拉應力、基層底面的彎拉應力為設計的控制標準，材料的模量均采用抗壓回彈模量，混合料的抗拉強度采用劈裂強度試驗測試。

3.1 計算彎沉值及回彈模量

設計應根據下列情況將全線劃分為若干段：

（1）將舊路面的破損形態、彎沉值、破損原因相近的劃分為一個路段。

（2）在同一路段內中，若局部路段彎沉值很大，可先修補處理，再進行補強，此時，該段計算代表彎沉時可不考慮個別大點。

（3）各路段的最小長度應與施工方法相適應，不宜小于500m。在水文、土質條件復雜或需要特殊處理的路段，其分段長度可視實際情況確定。

（4）一般按1Km為單位對路況進行評價，當路況評價指標基本接近時可將路段延長。

各路段的彎沉值應采用BZZ-100標準軸載汽車，用貝克曼梁測定原有路面的彎沉值（或FWD測定） ，每20～50米測一點，彎沉值變化較大時可加密測點，每車道、每路段的測點數不少于20點。各路段的計算彎沉值應按《公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006）》中式9.2.3計算。

確定舊路面的當量回彈模量時，應根據路段的劃分，分別按照貝克曼彎沉或落錘式儀（FWD）彎沉計算各路段的當量回彈模量值。計算公式采用《公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006）》中式9.2.6-1。

3.2 加鋪補強厚度確定

3.2.1 加鋪層厚度計算

現行規范中對于路面加鋪厚度的計算主要采用層狀彈性體系，但是對于不同的基層結構，在計算路表設計彎沉值時，基層類型系數Ab有不同的取值。

對加鋪單層瀝青砼加鋪層的路段，加鋪層厚度可采用雙層體系彎沉近似公式計算。

計算與舊路面接觸的補強層層底拉應力時，采用《公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006）》中式9.2.6-2計算；計算其它補強層層底拉應力及彎沉值時，=1.0。

3.2.2 縱面標高的控制

干線公路升級改造工程為節約工程造價，應充分利用老路路面，道路平面加寬方式的對老路路面能否利用及縱面的標高控制，起著至關重要的作用，下面從兩側等寬加寬與不等寬加寬兩個方面論述縱面設計時的標高控制。

3.2.2.1 兩側等寬加寬

對老路設有中央分隔帶的高等級干線公路一般老路平面指標較高，通常可以滿足升級改造后的路線平面線形要求，道路改造時以拓寬車道為主，為避免對老路路面的挖除、干擾，一般考慮利用老路中央分隔帶在道路兩側等寬拓寬的方案。

兩側等寬拓寬設計時，應根據路中、路側點老路實測標高，推算老路路面的現狀橫坡i1%，再根據補強后新路路面橫坡i2%，計算得出路線縱面設計控制補強厚度H。

3.2.2.2 兩側不等寬加寬

對于無中央分隔帶的道路升級為高等級公路時，為盡量避免新路中央分隔帶設置時對老路路面的開挖，節約工程造價，應選擇以單側拓寬為主。

兩側不等寬加寬如圖4，同樣應根據路中、路側點老路實測標高，推算老路路面的現狀橫坡i1%，再根據補強后新路路面橫坡i2%，計算得出路線縱面設計控制補強厚度H。為確保最不利點滿足最小補強厚度要求，H應取以下兩者中的較大數值：

（1）H=h1+（i2%-i1）×b3（h1為根據老路路面彎沉計算得出的最小補強厚度）

（2）H=h1+（i2%-i1%）×b1+（i2%+i1%）×b2

3.3 調平層設置

老路加鋪補強設計時，補強厚度的確定應同時考慮施工分層，不滿足最小壓實厚度或超過最大壓實厚度時，需設置調平層。

根據規范對基層適宜施工厚度和最小壓實厚度的規定，加鋪基層按一層施工很難同時兼顧補強、調平、施工分層等因素。為了保證原行車道上的補強層厚度和滿足施工分層的需要，同時考慮在施工期間，原路面強度降低因素，調平層最小厚度10cm，調平層厚度小于10cm時，銑刨或鏟除舊路面面層。調平材料與同層位結構層的材料相同。

4 S123南京段加鋪補強設計

S123高淳東段加鋪補強設計主要根據交通量預測結果及路面強度調查結果計算得出。首先利用公式2計算得出各路段老路路面當量回彈模量如表2，其中輪胎接地壓強p取0.7MPa、當量圓半徑δ取10.65cm、輪板對比值m1取1.1、擴大系數m2取1。

從上表可以看出S123南京段老路路面補強設計時，并未完全按計算補強厚度控制，而通常采用經驗法通過現場調查控制路面補強厚度，這不僅僅是總體設計時綜合了調平、施工等各方面的因素，還考慮到現有老路狀況評價指標的適應性等因素，S123南京段目前已通車三年，路面使用狀況良好。

5 結束語

①總結了常見老路路面病害的處理方案，可供老路補強工程的施工參考。

②總結常規加鋪層設計的設計方法、步驟及經驗取值，路面性能評價時采用分公里評價方案與實際施工不符，加鋪補強設計時多以現場實際情況分段。

③當瀝青砼加鋪層計算厚度超過15cm時，應考慮設置半剛性基層，同時瀝青砼加鋪層的最小厚度也不宜小于5cm。增設半剛性基層時，應重點考慮其抗裂性能。單側拼寬時，需考慮路拱橫坡的調整與恢復。

參考文獻：

[1]中華人民共和國行業標準公路路基設計規范（JTG D30一2004）人民交通出版社，2004.

路面設計總結范文第4篇

關鍵詞：瀝青混凝土；路面病害；原因；對策

目前我國對瀝青混凝土路面的研究還局限在材料和結構上，對施工技術的研究并不到位，而當前頻頻出現的瀝青混凝土路面病害與其施工技術有很大的關系，相關施工應給予重視。下文對其內容進行了詳細說明。

1 常見瀝青路面病害類型

1.1 水損害

水損害是水分深入到路面的結構層造成的早期破壞現象，其不僅是瀝青混凝土路面早期損害最常見的病害之一，還是破壞能力最大的病害。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。

1.2 車轍

車轍是路面結構層及土基在行車重復荷載作用下的補充壓實，其可使結構層材料側向位移，產生永久變形。車轍有三種類型：一是由于荷載作用超過路面各層的強度而產生的結構性車轍；二是瀝青混凝土側向變形造成的流動性車轍；三是施工中瀝青面層本身的壓密問題而造成的車轍。

1.3 龜裂和松散

路面龜裂和松散同裂縫問題相似，其在冬季表現得最為明顯，在雨季，特別是低溫季節的雨水天氣，路面龜裂和松散往往會形成大面積（面積≥1m2）的坑槽，再加上地表水滲入面層內部和路面基層，會危及整個路面結構。

1.4 沉陷與坑槽

沉陷的原因是由于路基、路面產生豎向變形而導致路面下沉的現象，其主要包括：均勻沉陷、不均勻沉陷和局部沉陷三種。而瀝青路面的坑槽是路面出現網裂后沒能夠及時的養護，日積月累形成的。

2 瀝青路面出現病害的施工原因與解決辦法

2.1 路面設計

（1）結構設計不合理；瀝青面層結構選用不當、混合料類型不合理。根據瀝青路面設計規范，瀝青面層除應在滿足車輛的使用要求外，還應滿足雨水不滲等要求，且宜選用小粒徑瀝青砼與空隙較小的級配混合料，從而提高瀝青路面面層的防滲性。（2）路面厚度設計問題；路面厚度設計的依據是設計年限內的累計當量軸次，設計單位為了計算方便，一般會將設計公路的交通量劃分為一定車型的標準交通量與一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設計年限內的當量軸次計算路面設計彎沉及結構厚度。

2.2 路面施工

造成路面病害的施工原因有：第一，施工機械設備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響；第二，對原材料檢驗不嚴與對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、松散、露骨、坑槽等；第三，碾壓溫度過高。一是瀝青混合料出廠溫度超過規范規定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規定的范圍內，但接近上限，如果運距較短且攤鋪碾壓又很及時，易使碾壓溫度超過規范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就會因壓不實而出現推移與微裂問題。第四，瀝青混合料加熱溫度過高；瀝青和礦料拌和時，瀝青會被礦料的高溫灼焦，使瀝青老化，路面強度不足，從而產生松散、坑槽等病害。

2.3 基層施工

基層施工的主要問題有：（1）基層、底基層、路面表面清除不干凈；在鋪筑上一結構層前，若路面結構層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下浮層細料會變軟，并會被行車擠壓，從而造成高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。（2）基層松鋪系數（或基層標高）控制不嚴而導致二次補加層；因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小且極易松散，因而會引起瀝青層的網裂、松散、坑槽等破壞。因此建議在施工中此補加層需用含油瀝青混合料（即茌料）代替。（3）部分基層壓實度不足；在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例，特別是粗粒料的含量密切相關，當粗粒含量較大時，即使壓實度超過100%，也并不表示該基層已經密實。因此施工人T在施工過程中要適當增大碾壓噸位與增加碾壓遍數，從而確保基層達到規定壓實密度。

2.4 運輸與寬幅攤鋪施工

瀝青混合材料的不均勻性變化屬于廣義上的瀝青混合料離析，這種離析控制技術在具體施工中的表現是多樣的，主要表現為集料粗細顆粒的離析、混合料溫度不均的離析和混合料攪拌不均的離析等。同時瀝青混合料在運輸過程中，由于其表里溫度變化不均勻，因此施工時溫度低的混合料就不容易被壓實，而這也是瀝青混凝土路面病害出現的主要因素之一。

其次寬幅攤鋪如施工不到位，會在嚴重影響路面性能的同時，對路面造成破壞，縮短其使用壽命。事實上，當路面攤鋪寬度在7m以上時，路面離析是不可避免的，其解決措施就是避免路面寬幅攤鋪，同時對瀝青混凝土路面的寬幅攤鋪控制，西方發達國家早有限制，而且我國公路瀝青層的粒徑相對較大，因此就更要限制攤鋪幅度，由此在施工中可用機梯型熱接縫施工，其能較好保證工程質量。

3 預防瀝青路面病害的施工控制措施

3.1 混合料攤鋪的施工控制

路面的平整度是整個公路瀝青混凝土路面行車舒適度好壞的重要指標。首先在攤鋪時應當注意兩個嚴禁：嚴禁攤鋪時候停下攤鋪機與嚴禁碰撞攤鋪機。同時施工中的平整度控制，應防止瀝青混合料生產過程中出現離析現象，并且攤鋪時攤鋪機前面灑落的瀝青混合料要及時清理干凈。其次攤鋪機在連續作業時，如因故必須停止且時間超過1h以上，必須要設置施工橫縫。另外在瀝青混凝土路面施工中，平整度、厚度、壓實度是三個最重要的指標，如果片面的追求平整度效果，忽視壓實度，易造成路面早期病害。

3.2 路面碾壓施工控制

碾壓是路面施工的尾期工序，科學的碾壓技術應用是保證路面硬度及壓實度的關鍵，如碾壓時不注意錯輪或是碾壓機來回在一個位置處折返，很容易造成路面不平，且若碾壓不到位，瀝青混合料壓實度不夠，當公路投入使用之后，經車輛往返就會出現車轍病害，因此施工時應按照如下操作進行：（1）為保證壓實度，路面碾壓要分三次進行：首先是初壓，主要作用是整平材料，使其穩定；其次是復壓，這一階段要定型路面，同時確保其密實度達標；最后是終壓，其作用為消除碾壓機輪機。（2）由于公路施工距離長，因此路面碾壓組要分段來進行，一般將40m左右的路面施工視為一段，之后再展開上述三個環節的碾壓。初壓碾壓速度控制在2.5km/h左右，復壓速度控制在4.5～5.5km/h之間，終壓階段速度維持在6km/h左右。（3）瀝青混合料的碾壓工作一定要保證溫度不低于80℃，由于攤鋪階段溫度耗損量最多，故攤鋪和碾壓工作一定要銜接緊湊。

4 總結

總之，瀝青路面的病害不僅影響著道路運行的正常使用，還會危害人們的生命財產安全，由此施工人員應根據其成因從路面設計、原材料進場到具體施工，對瀝青混凝土路面施工技術進行控制，只有這樣才能從根本上減少瀝青路面病害的發生，保證施工質量。

參考文獻：

[1] 鄭文清.瀝青混凝土路面施工技術及病害原因[J].江西建材，2013（04）.

[2] 梁仲高.瀝青混凝土路面病害原因及施工技術[J].今日科苑，2008（12）.

路面設計總結范文第5篇

關鍵詞：檢測技術；彎沉；養護；跟蹤觀測

中圖分類號： U418.6 文獻標識碼： A 文章編號：

一、檢測技術在路面養護工程中的內容

在實際的路面養護工作中，對于一般路面養護工作，其整體方案總結為：首先通過竣工文件系統的了解該項目建設期遇到的相關問題及解決方案，并對通車以來的歷年路面養護工程、病害治理工程以及檢測評價報告等資料進行分析，客觀全面的了解該項目路面技術狀況的發生、發展過程，找出調點，指導技術人員進行有重點的調查和檢測分析工作，對典型病害和代表路段進行深層的研究，結合現場檢測和室內試驗，分析病害機理，并在總結國內其它高速公路病害治理的類似工程經驗的基礎上，為治理路面養護工程提供有力的數據支持和理論依據，并制定更為針對性的、科學、適用、經濟的病害治理及養護工程檢測方案。主要包括：

1）、對項目路段路面破損進行全面、系統的調查； 2）、對項目段進行必要的技術指標：平整度、路面結構強度（彎沉）、車轍等進行檢測。3）、進行必要的探坑、取芯配合室內材料試驗，結合路面強度、車轍等檢測結果，分析病害產生原因； 4）、在外業調研資料及試驗分析結果的基礎上對該段進行路面病害治理施工圖設計、補強或罩面施工圖設計及必要的附屬設施恢復完善施工圖設計； 5）、編制招標文件的圖紙、技術規范等； 路面狀況調查包括：瀝青路面破損位置、范圍和程度調查；路面結構強度檢測；路面平整度檢測；路面車轍檢測；現場試驗和室內試驗等方面內容。

二、檢測技術在路面養護工程中的具體應用

高速公路瀝青路面養護工作中需要的檢測技術及具體應用如下： 1）、路面病害破損調查，派有豐富經驗的技術人員，配備相關的測量工具，進行現場調查，并繪制路面病害圖。 2）、彎沉及平整度、車轍檢測 采用自動彎沉儀和落垂（FWD）彎沉儀相結合對項目范圍內的行車道和部分超車道進行自動彎沉普測和FWD重點部位的測量。采用激光平整度檢測儀對全路段行車道及超車道進行平整度檢測，統計出平整度較差路段。車轍檢測：采用自動車轍儀對超車道、行車道進行車轍測量。并整理得出小于15mm、15mm～30mm、大于30mm不同病害程度的車轍路段。 3）、鉆芯、挖探、切割橫斷面等現場試驗 對路面行車道、超車道和不同的代表性病害處和段落進行現場鉆芯和挖驗，確定病害發展深度、程度掌握路面病害發展程度，路面結構層位，并選取芯樣進行室內材料試驗，分析病害產生的原因，并對照強度檢測數據逐一確定治理范圍和深度。對代表性的樣品進行相關室內試驗。 車轍橫斷面切割：在車轍發生的主要部位（行車道），選取車轍典型深度和較大深度處，垂直于行車方向在整個行車道范圍內橫向切割條狀瀝青混凝土樣本，深度為整個瀝青面層，寬度為20cm。通過切割車轍樣本，直觀判斷瀝青面層和結構層的變形情況，分析判斷發生變形的主要層位，并取樣品做相關室內試驗，通過從材料方面出發，分析車轍產生的原因，為治理工作提供依據。 4）、地質鉆探：針對嚴重的縱向裂縫病害，進行鉆探檢測，取整孔芯樣，以判斷路基中有無滑動面；通過室內試驗分析路基填土狀況；地基中有否較弱土層，厚度、埋深等，并對較弱土層的物理力學性質進行試驗研究；原則上每個較長縱縫段選取3個斷面，每個斷面分別在上下行的硬路肩，行車道、超車道布孔 5）、雷達檢測：采用地質雷達沿裂縫垂直于行車方向進行掃描檢測，目的是探明裂縫深度，裂縫沿深度的變化情況，是否存在滑動面，配合地質鉆探結果，為裂縫的治理工作提供依據。6）、滲水試驗：采用路面滲水試驗儀，對瀝青路面的滲水情況進行詳細檢測。平均每5公里1組。 7）、室內工程試驗：對瀝青混合料的油石比、礦料極配、強度、密度、疲勞等參數進行試驗，瀝青老化、粘度、軟化點、針入度及其他瀝青常規試驗，土的物理力學試驗，無機結合料組成試驗。 8）、相應路段瀝青路面溫度場檢測與分析：采用自動無紙記錄儀及氣候調查等手段，對瀝青路面溫度場進行檢測和分析，以用于混合料動穩定度和低溫應變等指標確定，以及改性瀝青等材料各技術指標的有針對性的制定。 根據以上對路面破損調查的原始記錄匯總整理，劃分典型病害路段，結合路面檢測報告綜合分析以及對全路段取芯試樣的瀝青混合料試驗，土樣物理力學指標，基層各種指標，針對車轍病害、縱縫病害、橫縫病害、水損壞病害以及網裂病害等進行綜合分析，編制分析報告，制定出經濟、有效的病害治理方案及補強及罩面檢測方案。

三、彎沉檢測在高速公路瀝青路面病害治理工程中的應用實例

對于半剛性基層瀝青路面而言，路面彎沉值是體現路面強度的重要指標，它與行車作用下路面的實際工作狀態有著很好的相關性，為判定路面病害成因及破壞程度提供了依據。實測彎沉的大小取決于路面結構層強度的大小，通過這些測值能夠表明路面強度的狀況及相對差異，反映出結構層位病害弱點的所在。

彎沉檢測以及相應的路面病害調查檢測工作，宜盡可能地安排在一年中的最不利季節，路面處于最弱時期進行，對于廣東省每年的3月上、中旬的春季凍融期間。并與相關病害調查工作結合起來。目前我檢測中心已對全省各條高速公路都做有系統的自動彎沉檢測，建立了相應的數據積累。下面以彎沉檢測在廣深高速公路深圳段瀝青路面養護工程中的分析應用為例，詳細說明檢測技術對于養護工程的重要性和實用性。廣深高速公路全長122.8公里，寬33.1米，雙向6車道、全封閉、全立交，限速為120km/h。瀝青路面上面層為4cmAC-16 I (調整)的中粒式瀝青混凝土，中面層為5cmAC-20 I型中粒式瀝青混凝土，底面層為6cmAC-25 I型粗粒式瀝青混凝土。上基層為19cm水泥穩定碎石，下基層為19cm二灰穩定碎石，底基層為20cm二灰土。自1997年7月竣工通車以來，至今已運營了十年多的時間，經歷了幾次的路面維修養護。 通過對全線彎沉分布匯總的分析，路況較差、彎沉值偏大，之間都具有一定的規律性。全線彎沉值較大段落基本上集中在某幾個施工標段內，分別表現出不同的病害特點。這與施工單位的隊伍素質、管理水平有著很大關系。如同樣是高填方路基，有的路段幾乎沒有病害發生，而有的路段則出現多條縱向裂縫、網裂等。以下摘取其中橫縫密集、縱橫縫交叉嚴重、縱縫較為嚴重以及廣州方向無明顯病害等幾段彎沉檢測散點圖做對比分析。 1、廣州方向K47～K48橫縫密集路段。廣州方向K47～K48路段內，根據病害調查，共有67條橫縫，且在行車道、超車道都有縱向裂縫，實測彎沉值離散較大，彎沉值也大。雖然在K47+100～K48+600路段內已經對原瀝青混凝土上面層進行過挖補處理，但從處理效果上看，彎沉值仍較大，開挖發現，原水泥穩定碎石基層頂面存有大量橫、縱向裂縫，且縫寬較大，縱向裂縫與橫向裂縫交叉形成網裂，基層強度衰降。二灰碎石頂面縱橫向裂縫也很明顯，強度較低。通過對照分析，說明此前病害挖補路段的處理不徹底，致使檢測彎沉值依然較大。所以，在病害挖補治理過程中，一定要做到徹底挖補，不留后患。 2、深圳方向K35～K36縱橫縫交叉嚴重路段。深圳方向K45～K46路段內，根據病害調查，共有94條橫縫，行車道兩條輪跡帶處存有縱向裂縫。在K35+100～K35+200段內，有40米已挖補至二灰碎石頂面，所以此段的代表彎沉值為0.22mm。其它已經做過的挖補路段，彎沉值依然較大的原因仍然是由于病害處理的不徹底。開挖發現，基層頂面也存在大量縱向裂縫，且縫寬較大，縱向裂縫與橫向裂縫交叉形成網裂，基層強度衰降。

樁號/m

彎沉檢測散點圖對比分析圖

由以上對比分析可以看出，病害表現明顯的路段，代表彎沉值均大大超出了設計允許彎沉值，說明該段路面的整體強度已經明顯不足，路面或基層甚至土基等都會存在不同程度的病害。主要原因是來自透水性水損害，造成了瀝青面層、基層整體強度的衰變。代表彎沉值小而均勻路段，路況良好，瀝青混凝土面層和基層基本無病害。因此，在檢測及設計時，可以通過分析路面強度檢測的結果，并對照路面病害現場調查情況，識別出路面結構層發生強度衰減的路段，再進一步結合FWD、鉆孔取芯、探坑挖驗等檢測手段，對路面病害進行定性和定量的評價，為病害治理方案的確定提供更加科學的依據。 通過彎沉檢測在廣深高速公路路面病害治理工程中的應用，結合對典型、代表性病害部位的鉆孔取芯、探坑挖驗等綜合分析，以及病害在治理過程中、治理之后的跟蹤觀測，可以分析判定路面病害發生的誘因、程度、層位及深度，從而能夠明確提出路面病害的治理方案。在治理時能幫助技術人員有針對性的切中要害，做到徹底挖除，不留后患。因此，彎沉檢測是一種較為理想的無損檢測手段，值得在今后的道路設計、施工、養護中去分析和應用。以上是對彎沉檢測與應用所做的分析，在實際養護過程中，對于檢測技術的應用是全方面、綜合性的。如路面破損調查、鉆芯、雷達檢測、室內試驗，以及平整度、抗滑、車轍等檢測結果的數據處理，都使得我們的瀝青路面養護檢測技術越來越更量化、更準確、更科學。因此路面養護檢測技術是綜合了最新檢測技術、路面設計理論新理念、新工藝、新材料等多方面的一個領域，有著更為嚴格的綜合性技術要求。

四、結語

目前，養護工程對檢測技術要求上越來越更全面、更準確、更快捷、更實用，檢測技術在養護工作中越來越重要，地位也越來越突出。隨著高速公路大量修建，養護工作任重而道遠。作為技術人員，應與時俱進，對于養護工作中出現的如早期路面病害問題、耐久性問題，以及養護檢測與評價技術需求等多方面問題，都有待于我們繼續去研究和總結。今后應加強如瀝青材料，路用新材料、結構方面、區域氣候、土質、建材、檢測評價等綜合技術研究，通過維修養護中的經驗積累和反復驗證，不斷總結、不斷提高，勇于探索和創新，以為今后公路事業的蓬勃發展打下堅實的基礎。我們要加大對高速公路養護力度，進一步引進競爭機制，降低養護成本，提高養護效率，確保高速公路安全暢通，最大限度地發揮其通行能力。正確樹立“公路建設是發展，公路養護也是發展，而且是更為重要的發展”的觀點。

參考文獻：

[ 1 ]《公路養護技術規范》(JTG H10-2009) 人民交通出版社 2009，12

[ 2 ]《高速公路養護管理手冊》[ S] 人民交通出版社, 2002.5