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客運安全總結范文第1篇

為切實加強夏季客運、旺季客運車輛安全管理工作，預防和減少客運車輛交通事故的發生，廣西容縣交警大隊結合客運車輛管理工作實際，以落實客運交通安全集中整治為重點，進一步加強轄區客運車輛安全管理工作，確保不發生重特大道路交通事故。

一、進一步加大宣傳教育力度。該大隊聯合交通、客運企業等相關部門開展全方位、多層次的道路交通安全宣傳教育工作。一是通過集中授課、觀看宣傳片等方式教育車主、駕駛人及其他從業人員自覺遵守道路交通安全法律法規，使之在思想上引起重視；二是通過“7.25”宣傳日、新聞媒體、客運站發放宣傳資料、播放宣傳片、懸掛張貼標語廣告等方式教育交通參與者從保護自身安全的角度，不乘超員車、不坐違法車，做文明交通的主導者。

二、進一步加強對客運企業完善各項安全管理制度的監督力度。組織民警深入轄區客運企業檢查漏洞，督促完善相關安全生產制度，強化各崗位工作人員職責，加強內部人、車管理，健全各類相關簿冊、臺帳登記，切實使各項制度落到實處。同時，嚴格站內例檢、出站口驗收，有“三品”車、超員車堅決不能出站，安全技術檢查不過關的車輛堅決不能上路。平時，安全檢查由企業設專門安全人員負責，大隊民警隨時抽檢。逢節假日客運高峰及安保重要階段，大隊民警按照“一車一警”工作模式隨時在路上或進駐客運場站跟蹤監管。

三、進一步強化對客運車輛駕駛人和客運企業法人的監督管理。一是嚴格審查駕駛員資質，對準駕車型不符、交通違法記滿12分或發生重大道路交通事故負主要責任以上的客運駕駛人和運輸危化品駕駛人一律停止營運；二是對企業法人、駕駛人進行面對面的教育；三是要求客運企業對所屬車輛發生嚴重超員交通違法的，除交警部門依法處罰外，企業內部要對相關責任人實施處罰，并取消違法駕駛人客運車輛駕駛資格；四是大隊全面監控轄區內客車交通違法，建立客運車輛嚴重交通違法行為臺帳，對每起客車嚴重違法行為都要記錄備案，對發生兩次以上客運車輛嚴重交通違法行為的企業法人依法進行處罰。

四、進一步調整完善勤務制度，加強路面管控。一是在客運車輛集中的線路實行常態化檢查；二是加強公路巡邏檢查，開展動態管控；三是研究客車的違法特性，找準重點區域、重點線路、重點時段，調動隊伍實施突擊整治，嚴厲查處客車違法行為。通過全方位路面管控，最大限度減少客車超載超速等交通違法行為的發生，努力消除事故隱患，保障客運車輛交通安全。

客運安全總結范文第2篇

一、年初開園準備工作

自集團2017年接手后仍存在歷史遺留問題尚未解決，年初積極配合領導進行梳理，把握問題關鍵，破除瓶頸，解決了一部分問題，保證后續開園工作正常進行。同時在春節前完成logo上墻、自行車棚垃圾箱房及綠化改造，助力園區招商及物業工作。

二、標準化、信息化工作

作為新項目納入集團統一管理后，根據領導要求，對照集團標準化文件和信息化文件同時結合園區自身特點，對標準化13項具體標準進行了制定并予以細化。全面建立并完善供方標準、保安保潔停車管理管理制度、房屋租賃及二次裝修流程、報修投訴滿意度調查流程、園區設施設備及安全生產制度等。

三、安全生產工作

年內根據集團安全生產的具體要求，從無到有逐步建立安全生產管理制度，制定年度安全生產目標和計劃，推進安全標準化工作。同時積極響應集團定期的聯合大檢查工作，分時段做好防暑降溫、防汛防臺、冬春火災防控工作，確保園區安全可靠運行。空間入駐后做好二次裝修監管工作，保證裝修施工期間安全可控。

四、招商及客戶對接工作

自2017年下半年開始對外招商，積極聯系進行客戶帶看，同時配合集團園區辦做好對外招商宣傳工作。年初為推進集團及招商工作，協助園區辦舉辦集團招商沙龍，年中配合維客空間做好開業儀式。上下一心，在集團領導及相關部門的大力支持下在上半年完成了園區的招商工作。下半年繼續和對接后續交房、物業管理、停車管理等相關園區運營工作。

五、物業管理、客戶服務工作

自竣工后經歷兩年多時間空置，部分設備設施有老化故障現象。年內梳理原有維保單位，優勝劣汰，在保留原有優質維保單位的同時引入集團長期合作的供應商，更換已經老化失效的設備，對現有設備做好全面排查，保證各項設備設施有效運作。同時針對客戶提出的物業需求在相關制度上予以完善優化，保證園區提供優質的客戶服務。

客運安全總結范文第3篇

    年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經濟的重要基礎產業部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

    一、我國鐵路交通運輸行業現狀

    中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

    進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業存在的問題

    首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

    首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

    最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。

    第三,積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標,鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

客運安全總結范文第4篇

關鍵詞：隧道，明挖暗做，超淺埋,施工工藝

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A

一、 工程概況：

新建廈深鐵路福建段龍嶺隧道起訖里程為DK50+215～DK53+684,隧道全長3469米。其中在DK50+776～+788段12米為超淺埋隧道（埋深2-4m），原設計是采用明洞施工方法施工。該段屬于自然沖溝，地理位置位于群山深處，僅有一條羊腸小道人員步行能夠到達，無交通條件，且溝內常年有水流通過，當地百姓在此處蓄水養殖，旱季水量較小，到汛期及臺風季節，山體匯水均積于此處排出。結合施工進度安排、便道條件，溝內常年積水情況及施工安全方面綜合對比考慮，經比選決定采用明挖改為暗挖法施工。

二、 暗挖工法特點：

考慮到該段地層圍巖較硬，為強～中風化黑云母花崗巖，地表無外力荷載受壓，要求在不擾動周邊坡體、洞頂地表穩定的情況下，地表累計沉降量≯30mm，洞內地下滲水、地表滲水量較小，及現場作業情況的考慮，選擇臺階法+臨時橫撐工法施工（見圖1），如發現沉降變形發生較大變化時，采用加臨時豎撐支撐等相應加固措施。

圖1 隧道橫縱向示意圖

三、適用范圍：

適用于地表超淺埋深段、人工填土、地表有較小量水流、積水及穿越居住地建筑群等地段淺埋隧道。

四、工藝原理：

根據工程地質、埋深、地表水流量變化，地表沉降量變形情況，選擇隧道施工過程最不利工況，進行模擬計算分析，制定及優化設計、施工參數。

淺埋施工采用超前小導管及支護鋼架、系統錨桿、 鎖腳錨管、臨時橫撐、臨時豎撐組成支護系統。將開挖面分成4個部分，分部開挖以減少對圍巖的擾動。建立圍巖支護體系、地表、洞身監控量測系統，掌握施工過程的動態變化，根據地質報告分析、現場地質情況分析，優化調整挖護技術參數，確保施工安全。

五、施工工藝

1、地表處理

如圖示，先于左線線路中線左側15米處的自然沖溝上游設置擋水墻，

A、擋水墻厚度1.5米，高3米，基礎埋置深度不下于0.5米，并設置臨時直徑為300mm，分流管排水。

B、地表改溝完成后，對線路左下游各15米范圍內自然溝槽的雜草、虛土進行清理，沿溝采用C20砼鋪砌，并與隧道中線左側8.5米、右側9.5米處溝槽鋪砌底部設置1.5米深砼垂裙，垂裙范圍內敷設φ22雙層鋼筋網，網格間距25×25cm。垂裙外側溝砼鋪砌厚度為40cm，采用C20耐腐蝕砼澆注，鋼筋保護層厚度不小于5cm，保證以后溝內自然水流沖刷。

C、地表自然溝槽砼鋪砌加固處理完成后，拆除臨時擋水墻，順接恢復原地表溝過水能力，洞內施工亦不受地表水流影響。

根據現場沖溝地表覆蓋層處理情況來看，處理完成后最低標高值距洞頂開挖面高度為-30cm，考慮到后期隧道爆破擾動因素、防排水質量情況，制定地表處理采用60cm厚鋼筋混凝土覆蓋保護層，混凝土一次澆注成型，拱頂開挖界限侵入地表層部位，地層鋼筋只布設縱向，橫向鋼筋在該處斷開，便于后期超前小導管布置施做。

2、超前支護體系施作

根據地表水流沖刷外露巖面情況，該部位巖層為強-弱風化花崗巖，巖體節理稍發育、質較硬、呈巨塊狀分布，另外根據地表沉降最大變形量要求施工總沉降量不大于30mm的要求，綜合確定超前小導管施作參數為：鋼管長度5米每根，直徑φ42，布設環向間距0.3米，每環50根。分為仰角傾斜5～15度雙層布置，搭接長度為1.5米，小導管安裝完后及時進行注漿，以固結拱部圍巖及阻止地下水滲流到洞內。

注漿材料可采用水泥漿，當圍巖破碎、地下水發育時，為調凝需要，可采用水泥-水玻璃雙漿液，漿液強度不小于M10。

小導管采用熱軋無縫鋼管制成，管壁須鉆注漿孔，呈梅花型布置，前端加工成錐形，尾部長度不小于30cm，作為不鉆孔的止漿段，注漿力一般為0.5-1.0MPa。按照先護后挖的原則，超前小導管應在隧道拱部開挖前施作，實現超前小導管的作用，并確保安全。

3、 爆破參數選定

根據該段淺埋暗挖的施工特點，以及地表上方線路方向30米范圍以外均有專業養殖戶居民居住，現場施工嚴格控制開挖進尺，采用微震控制光面爆破技術，合理選擇周邊眼間距和最小抵抗線，輔助炮眼均勻交錯呈梅花形布置，周邊眼、輔助炮眼眼底在同一垂直面上，掏槽眼加深20cm，采用乳化炸藥、塑料導爆管、非電毫秒雷管起爆、電雷管引爆，周邊眼用小直徑藥卷間隔裝藥，輔助眼和掏槽眼采用連續裝藥結構，所有炮眼用黃泥堵塞，周邊眼堵塞長度不小于20cm，采用毫秒微差有序起爆，一般周邊眼采用導爆索起爆，以減小起爆時差。

將掏槽區盡量靠近斷面底部不大于5cm，以增大掏槽爆破時爆源至地表的距離，減輕掏槽爆破對地表層的震動影響。掏槽所在區域每炮循環進尺為0.8米，中間每炮循環進尺0.6米，起爆順序為：掏槽孔-主炮孔-輔助孔-光爆孔。

4、暗洞施工作業順序

臺階法加臨時橫撐適用于淺埋段或斷層破碎帶。根據現場實際情況，保持合理的分部開挖斷面尺寸及進尺速度。上下臺階長度控制在15米以內，并盡量縮短各部臺階長度，現場采用短進尺、弱爆破控制爆破規模，減少對地表層的擾動，超挖應控制在50mm以內，不得欠挖。

施工工序（參照圖1所示），在上一循環段的超前支護防護下，弱爆破開挖①部，緊接施作①部臺階周邊的初期支護：初噴砼，架立鋼架，鋪設鋼筋網，并鉆設徑向錨桿后復噴砼至設計強度，架設①底部的工18臨時橫撐。

弱爆破開挖②部，緊接施作②部臺階周邊的初期支護：初噴砼，接長鋼架，鋪設鋼筋網，鉆設徑向錨桿后復噴砼至設計強度。弱爆破開挖③部，施作邊墻初期支護。弱爆破開挖④部，施作隧底噴射砼，必要時在墻腳處設置臨時橫撐。在滯后④部一段距離后灌注⑤部仰拱與邊墻基礎。

待砼達到初凝后，灌注仰拱填充⑥部至設計標高根據監控量測結果分析，確定二次模筑襯砌施作時機，拆除臨時橫撐，利用模板臺車一次性灌注⑦部襯砌。

當鋼架拱腳下沉或內移時，可以加大工18橫向支撐的矢高，并在拱腳增設斜撐。施工臺階長度根據施工機具條件情況確定，一般不大于10米，且仰拱至掌子面距離不大于30米。

開挖和初期支護供需銜接緊密，各部工序環節以 “短、平、快”的基本要求合理組織安排、緊密配合。開挖排險完成后立即對開挖面進行混凝土初噴，同時支護鋼架在加工廠提前預制完成，拱部鋼架按三節拼裝，拼裝接頭時嚴格按要求上緊連接螺栓及連接墊板，連接鋼板與鋼架密貼，并對接頭焊接牢固。

5、監控量測

施工中宜將量測工作作為關鍵工序列入現場組織，對地表沉降變形、支護體系的穩定性進行判別，其主要目的在于確保現場施工安全及結構的長期穩定，驗證支護結構效果，確認支護參數和施工方法的準確性，為調整支護參數和施工方法提供依據，確定二次襯砌施作時間，監控爆破開挖對周圍環境、居民心理、結構物的影響程度等，保證安全。地表沉降觀測點按垂直線路方向橫向間距1.5米，縱向間距5米，布設17個地表下沉降觀測點，洞內圍巖監控量測點按縱向5米間距布設，量測數據有較大變化時必須加密量測頻率，并設專人觀察洞內圍巖，支護變化情況，并將量測數據分析及時反饋給施工負責人。

表1.現場參控測量

地表沉降觀測為淺埋暗挖段施工主要量測重點內容，目的為必須確保對周圍居民生活居住、洞內施工人員的安全，地表下沉量測的測點應與水平凈空相對變化和拱頂測點布置在同一橫斷面。地表下沉量測應在開挖工作面前方H+h（隧道埋置深度+隧道高度）處開始，直到襯砌結構封閉、下沉基本停止為止，量測頻率應和拱頂下沉及水平凈空變化的量測頻率相同。

監控量測應及時根據量測數據繪制水平相對凈空變化，拱頂下沉時態曲線及水平相對凈空變化，拱頂下沉與距開挖工作面的關系圖，和控制基準值進行比較，對初期的時態曲線回歸分析，預測可能出現的最大拱頂下沉及水平相對凈空變化值。

6、二次襯砌

仰拱施作以6～12米為宜，嚴格控制超挖，鋼架嚴禁懸空，基底清理不得有虛渣、積水，支護、鋼筋、模板工序緊密銜接，鋼筋接頭焊接必須滿足要求，砼施工嚴格控制配合比，砼采用輸送泵泵送施工，灌注時應兩邊對稱進行澆注，一次成型，嚴禁分幅施工。配備足夠的施工人員機械，保證砼振搗到位，止水帶安裝須順直，埋設深度須滿足要求，接頭搭接部位采用熱熔焊接平順、牢固。砼面收平采用刮尺、木抹第一次按標高收平，待40～60分鐘后采用鐵抹二次收面。

拱墻二次襯砌施工前對支護面外露錨桿頭、鋼筋頭進行削平、打磨，防止刺破防水系統。對滲漏水量較集中部位，埋設環向盲管，予以分流，鋪掛防水層時注意防水層接頭搭接質量，保證防水層質量。鋼筋施作時注意對防水層的保護，加強防水層的檢查，發現有破壞、刺漏部位，按要求進行修補。襯砌模板臺車須有足夠的剛度，模板定位加固牢固，復核各部位尺寸是否正確。二襯砼施工采用泵送施工，澆注時兩側對稱澆注，振搗采用人工振搗棒伸入窗口振搗，及模板平板振搗器搗固到位，施工員在窗口觀察。封頂砼泵送壓力宜適當加大，由前一模搭接接頭向模板端頭一段一段向前趕，保證拱頂砼密實。

六、安全措施

1、建立健全施工安全組織結構和安全質量保證體系，明確各級施工責任人員。

2、施工前召開安全技術交底會，對全體施工人員做好安全專項技術交底培訓工作，做好施工過程安全注意事項教育工作。

3、詳細制定施工安全各種應急預案，并組織演練。

5、施工中嚴格遵循《鐵路工程施工安全技術規程》和施工組織設計要求。

6、配備足夠數量的安全用具、用品。

7、由項目負責人、安全總監、專職安全員帶頭做好安全巡查工作，全員做到自律自規、相互監督,將安全時刻放在每個人心中。

七、結束語

隧道淺埋明挖改暗挖施工，降低了施工征地、用地、征遷工作，縮短了施工工期，減少了施工對當地環境的影響，降低了明挖后造成的高邊坡施工的重大危險源，為淺埋隧道施工積累經驗。本段施工從開始穿越至襯砌結束僅用了十天便順利通過，減少了工、料、機、臨時設施的投入，暗挖法也為本項目從工期到投入創造了較大經濟效益。

參考文獻：

1、中鐵二院工程集團有限公司，《龍嶺隧道設計圖》，成都，2008

2、薛吉岡《客運專線鐵路工程施工質量驗收標準應用指南》2005.北京

3、中鐵二院工程集團有限公司，《雙線隧道復合式襯砌（有砟）》，成都，2008

4、鐵道部中鐵二院工程集團有限責任公司《鐵路隧道監控量測額技術規程》TB10121-2007,

J721-2007