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鐵路貨運合理化建議范文第1篇

關鍵詞：車站；裝車點；建設

1　長治北車站概況

隨著鐵路局直管站段體制改革和生產力布局深化整合以來，新組建的長治北車站位于北京、鄭州、太原三局分界口，邯長、太焦兩線交會處，主要擔負著長治、晉城兩市及周邊各縣國有大、中型企業和鄉鎮民營企業的煤炭、焦炭、生鐵、水泥、化肥、糧食等各類物資的外運任務。全站管轄里程共計173.511km，由太焦線夏店一后寨站共計23個車站(一等站2個、二等站1個、三等站9個、四等站11個)，8個車間和6家多元公司，管轄116條專用線、8條專用鐵道、兩個煤礦裝車交換站。以2008年全年運輸生產數據來看：旅客發送量116萬人、貨物發送量3448萬t(其中煤炭運量占總量的89％)、運輸收入163146萬元。

2　運輸狀況

長治北車站車流是以貨物作業車為主(主要以到達空車裝車為主)、辦理部分中轉車(有調及無調中轉車)、卸車量占全站裝車總量的10.4％，因所負責運輸的貨物以煤炭為主，形成車站主體作業方式為空車到達一調車機取送作業一進行裝車一集結編組一組織開車，這樣一來本站所管轄車站多以基地裝車站為主。

在車站整體的作業過程中，調車機是唯一的動力保障，全站共配屬有18臺調機(不包括大辛莊、小宋車站、長鋼企業自備機車)進行作業。由于車站既有設備和作業組織方式近幾年無大的改變，而裝車數、卸車數卻連續大幅度增長，給本站運輸組織工作帶來巨大壓力，也給質量指標的完成造成巨大困難。

設備方面，自1986年太焦線南段電氣化改造以來，本站管內以雙線半自動閉塞方式為主的多種閉塞方式并存，其中，后寨車站為對月山方向為雙線自動閉塞、后塞一長治北站間為雙線半自動閉塞、長治北—夏店站間為單線半自動閉塞、長北—北舍(邯長線)問為單線半自動閉塞方式。

從車站作業性質來看，僅長北、晉北兩站具備改編作業能力，各中間站不進行改編作業；長北站到發線14條(含編發線兩條)、編組線9條；晉北站有到發線11條(編發線2條)、編組線條、使用南、北牽出線辦理改編作業。

在本區段內的列車旅行速度因持續大下坡(最大坡度為晉城北一晉城間20.2％，晉北一后寨間均為10％。)、接觸網分相絕緣等原因限制。車站總體行車設備狀況及運輸組織模式與貨物發運量不斷上漲的需求不成比例，是制約車站總體運量上漲的根本，由于地理環境等條件限制，如何大幅度地提高貨運組織水平，緩解運能緊張局面，更好地服務企業和地方經濟建設，是我們面前迫在眉睫的問題。

表1是車站2006年-2008年長治北車站管內專用線(戰略裝車點除外)貨車停留時間完成情況。

3　建設戰略裝車點

早在2006年全國鐵路運輸工作會議就指出：實現“十一五”運輸經營目標對鐵路運輸工作提出了新的要求，全路運輸系統要努力實現運輸增長方式向規模化、集約化的重要轉變。要整合貨運辦理業務，抓緊建設一批戰略裝車點，到2010年，建成覆蓋全國重點區域的一大批年發送量100萬t及以上的大宗品類戰略裝車點。

隨著鐵路運輸效率不斷提升，挖潛擴能難度不斷增大，車站進一步解放思想、開闊思路，不斷創新運輸組織方式，加快結構調整步伐。改革的根源在于：裝車專用線規模偏小。布局分散，運力資源效率不高，浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約本站鐵路規模運輸發展的“軟肋”。數據顯示，當前本站管內116條專用線，年到發量100萬t以下的有42個，占總數的36％，但到發量僅占全站的5％。此等裝車點工作效率和勞動生產率很低。大量的人力、物力、運力被浪費在內耗上，成本支出遠遠高于運輸收入。正是由于這些小的裝車點大量存在，造成了中間技術作業環節過多，嚴重影響了機車車輛運用效率的提高。這種粗放式的運輸方式意味著，雖然本站鐵路裝車總量堪稱全局第一，但并沒有從根本上解決貨物運輸分散作業、效率低下的問題。

現實表明，太焦線鐵路在客觀上具備了大能力、高效牢集中組織貨物運輸的條件。目前，大宗物資運輸已占本站鐵路總運量的80％以上。在當前鐵路機車車輛水平能夠滿足長距離運輸需求的條件下，對于這些大宗貨物來說，鐵路完全可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立集散基地的方式擴大運輸規模。這樣既能保證貨源不流失，又大大提高了運輸效率。而整合專用線，以大的戰略裝車點為中心建立起營銷網絡，使貨源集中子戰略裝車點，減少調車和取送車作業，樞紐和線路通過能力就會大大增加，這將大大有利于大站間開行直達成組列車，實現運輸規模化、集約化經營。

因此，車站積極響應部、局的號召，按“調研選點——技術論證——落實投資——組織施32--驗收開通——強化運輸組織管理”的步驟開展戰略裝車點建設工作。針對各個點和銜接車站的地理條件、發運量大小、站場結構以及周邊經濟環境等，為路局領導和設計部門提出了合理化建議。自2007年6月29日建成開通第一個戰略裝車點——小宋站任家莊戰略裝車點以來，又先后建成開通了西陽村站東九道、北板橋站天澤煤化工集團永豐化肥快速裝車線、長治北潞寶快速裝車線、西陽村站長平礦、小宋站經坊礦、長治站明信環線等兒個戰略裝車點。

4　戰略裝車點取得的效果

本著提升貨運組織水平，釋放鐵路運輸生產力，緩解運能緊張局面，更好地服務企業和地方經濟建設的目標，經過與企業單位認真溝通，充分利用專用線和車站的臺力，在施工設計方面積極參與，提供合理化建議；在作業組織方面進行了探索和思考，充分利用既有條件；在運輸生產方面認真寫實、對關鍵環節深入分析。由此項措施的實施，車站整體在壓縮作業時間、提高運輸能力、有效節約鐵路運能、運力等方面收到了較好的效果，并得到了上級好評。

車站通過改造設備，優化組織，將同一區域內的發貨人集中、同一品類貨源集中、同一到站(去向)集中，裝車地點集中，實現集中儲存、整列配車、整列裝車、整列始發、整列運輸，取送車時間和貨物裝車停留時間大大壓縮，運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率大大提高。這些使本站鐵路運輸生產力得到進一步釋放，鐵路與國家重點行業之間的合作更加緊密，對企業和地方經濟的運輸服務能力進一步增強，為地方經濟協調健康發展提供了更強有力的運輸支持。表2是幾個戰略裝車點的裝車分析。

長治北車站管內均為5000t列車戰略裝車點，目前編組輛數為56車(C62)，在裝車、運行、卸車等環節中整列不拆，要求裝 車線有效長在1050m以上。其中，經紡、明信裝車點是機列連掛、勻速運行不間斷裝車，有效長須3000m以上。經過努力，我們終于在較短時間內在太焦線建成了5000t戰略裝車點9個，并完成了配套改造工程，為太焦線成功開行5000t重載列車奠定了堅實基礎，實現了整列裟車和直接始發。

戰略裝車點空到重開設計時間不超過3h，真正實現了時間最短，效率大幅度的提高，2008年6個戰略裟車點完成貨物運量1005.3萬t，占全站貨物運量的16.17％，自2月底本站長平、經紡、明信3條戰略裝車點陸續開通投入使用以來，截至4月1日3個點已裝3788車，發送貨物20.5萬t。明顯地帶動了地方經濟，促進了國民經濟的發展，取得了顯著的社會和經濟效益。

5　戰略裝車點目前存在問題

由于戰略裝車點是一個新的運輸組織模式，對未來的鐵路發展具有很大的超前性，因此，通過對幾個戰略裝車點的生產寫實分析，在運輸組織、運力配備、毆備改造方面還存在一些問題需要整改。

(1)存在空車等去向問題。到目前為止，長平戰略裝車點空車在西陽村站內等去向8次，明信戰略裝車點空車在站內等去向1次，平均等去向時間20.5h。

(2)空車質量問題。配空車里有破損車、定檢車和內有垃圾的車輛，需要揀車并甩車。

(3)按整列配空現象，增加了調車作業。

(4)等線。由于太焦線上大部分中間站月裝車量均在4000輛以上，作業異常繁忙，特別是晉城北至月山運行圖已經滿線，區間非常緊張，有時會造成等線。

6　解決對策

為了使戰略裝車點真正實現空到重開時間最短，最大限度地發揮戰略裝車點的巨大優勢，還需要進一步優化運輸組織辦法，提高作業效率，壓縮作業時間。針對上述問題，車站召開了專題會議，制定了解決方案。

6.1　計劃方案

建議鐵路局掌握裝車點運量情況，每月編制月度計劃時將戰略裝車點的計劃做足做夠，并按照多組織直達的原則編制旬方案、日歷裝車計劃。對戰略裝車點在運力配置上應給予傾斜，特別是太焦線運能特別緊張的地區，在計劃安排上要重點保證。壓小保大，提高戰略裝車點對周圍貨源的吸引能力。

6.2　組織方式

對戰略裝車點按照“單批計劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運”的原則進行貨運組織。戰略裝車點納入局調度所日班計劃重點掌握，對戰略裝車點的配空列車在鄭州北或月山加強技檢和商檢，確保無定檢和空壞車輛，調度運輸組織中，爭取做到整列配空、整列裝車，直達運輸。因此，對戰略裝車點的配空車應保證整列質量。

6.3　取送發運

減少取送車環節，盡量組織空車直接進入裝車點，重車裝車點直接始發，因此對由條件架設接觸網的專用線應繼續改造。如不能本務機組織，應組合協調好調配與銜接。避免因等機、等線等延誤發車時間。

鐵路貨運合理化建議范文第2篇

關鍵詞：公路運輸經濟；物流經濟學；市場經濟學；區域經濟學

一、引言

當今時代正處于變革轉型期，對各行各業都提出了轉型發展的新要求。對比21世紀初，現如今，制造業由集中化生產向區域生產扁平化轉變，商品由生產標準化向個性化定制轉變，“互聯網＋”時代商品價值、服務價值透明使企業間競爭增大，市場多樣化需求越來越重視服務體驗等。基于這些轉變對公路運輸業也提出了新的要求，必須重視市場需求，因此對待公路運輸經濟的思考與探索就顯得十分重要且意義重大。本文通過分析公路經濟現狀，理論聯系實際尋找公路運輸經濟的發展問題以及原因，嘗試提出適合其發展的建議。

二、公路運輸經濟現狀

一直以來，我國政府就意識到，交通運輸業是國民經濟的發展的基礎和先導，近二三十年，我國公路總里程的確發展迅猛。根據交通運輸部《交通運輸行業發展統計公報》，截至2015年我國公路總里程數為457.7萬公里，我國公路密度提高到47.68公里/百平方公里。基于公路總里程的增長由此興起的陸路運輸業、物流輔助業、有形動產租賃業、旅游業的發展帶來巨大的經濟效益。但是，不可忽視的是我國公路運輸經濟在發展過程中也存在一些與當下經濟發展人民生活需求不相適應需要調整改變的部分。

三、公路運輸經濟發展問題

（一）供應鏈體系協同不足，成本過高

2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。可以看出，在我國物流的運輸方式主要是公路運輸，收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等突出問題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業運輸成本的1/3左右。除此之外，勞動力成本的提高，油價的提高都是公路運輸經濟發展中成本居高不下的原因。

（二）產業布局不合理，造成了公路運輸經濟低效率

從宏觀上看，我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡。內陸地區的初級農產品、原料或加工產品需要運到東部廣闊的市場，換取生產資料。我國工業長期產區銷區分離，貨物需大范圍、長距離調運。花費時間長，空間跨越大造成了公路運輸經濟的低效率。從微觀上來看，一個地區在發展過程中若盲目追求經濟增長，忽略合理布局、規劃，那在轉變經濟發展方式時就有可能產生新的矛盾制約新興產業的發展，老工業園區的公路有可能閑置浪費，而對于新興產業園區的公路建設可能還不夠完備，就有可能造成交通堵塞，都會使經濟發展低效率。

四、制約公路運輸經濟發展的原因

（一）配套的公路基建不夠完備

公路基建大部分依靠政府投資，融資手段單一。一方面地方政府在投入巨資修建公路后迫切希望通過收稅或者通過高速公路收費站、養路費、罰款等彌補財政赤字，加重了企業的負擔。另一方面政府投資公路基建，根據公共財政理論，因為競標過程不透明，有可能產生“尋租”現象發生。而且，部分地方政府為了追求業績，僅在寬闊平坦的地區修公路，忽視了偏遠地區人民的需要。這些原因都會制約其發展。

（二）信息化程度低，造成低效率

傳統的公路運輸企業運輸能力弱，數量少；運輸貨物耗能多，污染大；生產率低，單位運輸成本高，不適合大批量運輸。而且，無人駕駛技術經驗證比人駕駛更安全、穩定性更高、不會疲勞效率更高。因此，若傳統公路運輸企業依舊故步自封會在跨界融合、創新驅動、重塑結構、尊重人性、開放生態、連接一切的“互聯網＋”時代，被擁有大數據、信息化程度高的企業越落越遠，甚至被人工智能取代。

五、公路運輸經濟發展措施

（一）簡化手續，降低成本

近期，相關部門已經推出降低運輸成本的政策。截至2018年年底，實現貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗“三檢合一”；推動取消高速公路省界收費站通過稅收手段，調整土地供給價格可以進一步降低物流資源的配置成本；通過簡化行政審批手段，降低運輸成本；通過強化多式聯運，可以提高節點間的運作效率；簡化公路運輸企業分支機構設立手續可以推動物流企業做大做強，形成網絡化的布局體系，形成規模化的協同效應。

（二）金融手段放活公路運輸資本流動

1.發行地方公路債券或公路基金，鼓勵社會閑置資本向基礎設施建設、交通運輸流動。一方面，多渠道融資有利于保障公路建設部門現金流穩定；另一方面，公路運輸基建的完善，也有利于當地的人口、產品與外界交流、流動。2.鼓勵企業通過股權融資投資公路運輸建設。目前，有部分企業投資基建，與當地政府部門簽訂合約收取過路費，五年或十年后無償還給國家。但是近幾年，實體經濟普遍發展不景氣，沒有那么多企業有能力巨額投資公路運輸建設。企業可以利用金融手段，進行股權融資，幾年后盈利后再贖回股權，本質上不僅促進了地區公路運輸經濟的發展，對于企業來說也是獲得收益的好辦法。

（三）公路運輸需要與鐵路運輸、水路運輸、航空運輸聯合推行一站式服務

區域經濟一體化理論要求通過點、線、面的組合，推動健康的公路運輸產業生態體系建設，并以此為紐帶促進跨地域、跨產業的交流，將政策紅利逐級傳遞，形成更優質的營商環境，推動社會經濟進一步轉型升級。很多公路運輸企業與鐵路運輸企業聯手，而鐵路運輸企業又用自身的優勢，提高運輸的效率從而又降低企業的成本。鐵路發揮出長運距和大運力的優勢，而汽運則承擔起分散貨物的任務，不管是提高效率還是降低成本都是很不錯的辦法。目前，政策紅利減輕水路運輸的企業壓力。舟山港自2018年起調降外貿重箱裝卸費。查無問題的外貿集裝箱免除相關費用，僅去年就達8.87萬箱，惠及客戶2.4萬家；拖輪費、停泊費、港口設施保安費等減免優惠的各類費用達十幾項。公路運輸經濟也應該主動拓寬公路運輸的范圍與水路運輸、航空運輸合作共贏。

（四）公路運輸要打通“最后一公里”

相比集聚度高的城市，農村分散化、無序化更加明顯，公路運輸“進村”的成本高、難度大、發展滯后。浙江省著力健全農村配送網絡，實施農村“快遞向下”工程，鼓勵快遞企業在鄉鎮設立快遞網點，目前鄉鎮覆蓋率已經達到100%。江山市通過資源整合建立了雙向流通的農村物流體系，一方面將農民生活和農業生產所需的用品，源源不斷地配送到農村物流直通門店，讓農民群眾購物無憂。另一方面，利用貨物配送返程的空車，在基本不增加自身成本的基礎上同步收購獼猴桃、高山蔬菜等生鮮產品，運回倉儲中心上線發售，年收購資金達220多萬元。不僅發展了公路運輸經濟，還服務農村響應鄉村振興戰略，為農民實現創收。

（五）完善公路運輸大數據云計算向智慧化發展

公路運輸業應該在大數據和信息化的基礎之上，朝著智慧化不斷進步。在汽車上加入導航和計算機操作系統，實時監測路況并進行信息交換。新時代的公路運輸經濟也應該以創新共享生態化為目標，運用“互聯網+”思維，加快建設云數據中心，打造公路數據信息樞紐，推進公路互聯網服務產業化。

鐵路貨運合理化建議范文第3篇

據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％。跨國公司正在由各國子公司獨立經營的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。 我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。

一、 國際物流的概念和發展

1、 國際物流的概念 所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。 國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。 在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。 國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。

2、 國際物流的發展 國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。 這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1、 運輸子系統 運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：

第一， 海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。 我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。 我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有 1／3是靠

鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有 20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。

總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。

2、 倉儲子系統

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。 保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。 保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。 從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。

3、 商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。 包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。

在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。 商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。 商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。

4、 商品包裝子系統

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。 現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。 為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。

5、 國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。 國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中edi的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣edi的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。 上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。

三、 建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化

國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧

客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。

1、國際物流系統網絡概念

國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。 收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。 連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的edi電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。 國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。 在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。

2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題

首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。

其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。 再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

第六，改進港口裝卸作業，有條件的要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。

鐵路貨運合理化建議范文第4篇

關鍵詞：鐵路工程；項目施工；精細化管理

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

1.精細化管理概述

精細化管理是企業內部的一種理念，一種文化，最早發源于20世紀50年代的日本，后來陸續傳播到其他國家。精細化管理是一種企業管理理念，它是社會分工精細化的重要表現，是追求服務質量精細化對現代企業管理提出的新要求和新挑戰，它是建立在常規管理的基礎之上，并且實現了常規管理向深入的基本思想和管理模式的轉變，是一種以最大限度的減少企業管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標的管理方式。

精細化管理的本質含義就在于它是一種對戰略和目標進行分解、細化和落實的過程，是為了實現企業的戰略規劃能有效貫徹到每個環節并發揮作用的過程，同時也是提升企業整體管理能力和競爭力的重要途徑。企業要實現全面、健康和可持續發展，必須要求企業有強大的執行能力和比較高超的操作水平，這些都要依賴企業管理的精細化作為支撐。

2.鐵路工程項目應用精細化管理的實際意義

鐵路工程項目精細化管理的“精”，指的是切中要點，抓住建設施工管理中的關鍵環節，“細”指的是鐵路工程施工項目管理標準的具體量化、考核、督促和執行。精細化管理的核心在于，實行剛性的制度，規范人的行為，強化責任的落實，來形成優良的執行文化。實施建筑施工項目及細化管理的目的是堅持執行國家法律法規和建筑行業標準，貫徹落實建設工程安全、經濟、節約的建設理念，以合同為行為準繩，建立一套包括管理目標、工藝流程、工程質量和生產安全等各個方面的精細化管理體系。

2.1精細化管理可以明確分工，責任到位

鐵路工程施工項目實行精細化管理，可以實現績效效益與員工的工資收入掛鉤，可以作為績效工資分配的一個參考依據，可以推動建設項目的和諧施工。通過精細化管理，管理人員可以將工作細化到人、將責任落實到每一個人，使管理人員和施工人員之間形成默契，互相尊重，在平時的日常施工過程中，能夠積極有效的調動工人們的工作積極性。在實際的管理過程中，要做到各項工作層層落實，強化監督施工人員標準化作業，規范施工人員的安全行為，明確管理人員的過程控制意識，及時發現問題、解決問題。

2.2精細化管理促進企業可持續發展，提高管理水平

精細化管理可以科學有效的提高鐵路工程施工企業的管理水平，培養施工人員形成精細化工作的良好習慣。在責任到位的同時，促使施工人員工作觀念的轉變，可以監督他們由以往的按照行業標準工作向自覺行為的過渡轉變。提高施工管理人員的服務意識和敬業精神，逐漸形成自己的企業文化，加快了企業由單一制度管理向制度管理和文化管理并存的轉變，促進建筑施工企業的可持續發展。

2.3精細化管理提高企業的經濟效益

精細化管理以快速高效轉變發展觀念、創新發展模式、提高發展目標為重點，以優化結構、提高效率、節能降耗為手段，實施了生產速度和技術結構，安全質量和經濟效益的相互統一。有效促進了施工環節工藝的科學化、規范化的良性運轉。對施工項目的經濟指標、安全生產、文明生產、合理化建議等日常工作進行細化量化考核。通過對比分析、查找短板、總結經驗，對各項重要指標進行優化，制定相應的整改措施，以更加精準、經濟、健康的理念投入到各項工作中，降低成本，努力提高施工項目的科學發展和節能降耗水平，實現了經濟效益最大化

3.鐵路工程施工精細化管理存在的問題

3.1施工安全管理存在漏洞

鐵路工程項目施工現場的人員復雜，施工現場的環境存在著許多不穩定的因素，在管理上存在很大的難度，極其容易發生安全事故。引發施工現場安全事故的因素有許多，如施工人員在進行作業時不正確戴安全帽和安全帶、安全網出現老化破損的情況、未設立警示標牌或設置的位置不當、在防護欄和洞口處沒有設置警戒線；臨時配電箱、現場攪拌機、現場使用的電動工具未正確設置安全保護設施；配電箱旁隨意堆積雜物，貨運電梯、施工電梯和物料提升機混淆使用等等諸多的方面都存在極大的安全隱患，一不小心就會給施工企業造成巨大的損失。

3.2鐵路工程項目施工質量有待提高

目前，我國的鐵路工程質量水平還有很大的提升空間，鐵路工程的基礎與主體施工環節的好壞直接影響到了鐵路工程的整體質量。在實際施工過程中，質量問題都是比較嚴重的問題，會直接影響鐵路工程的整體質量水平，不利于鐵路工程的持續發展。

3.3施工現場管理執行不到位

鐵路工程項目施工時所要用到的材料種類非常多，施工現場難免會出現建材的堆放混亂、材料管理不到位的情況，材料存放不當，有時會出現材料混用，造成質量隱患，另外在機械設備的使用上，經常會因為操作不當或其它原因，造成機械設備出現故障，加上施工企業沒有及時進行維修保養，造成機械設備損壞，無形之中增加了維修費用，提高了鐵路工程項目的成本。

4.提高鐵路工程施工精細化管理的措施

4.1優化、改善的工藝流程，統籌安排，以降低成本

施工管理要總結、學習，管理技術要提高，優化改善工藝流程，統籌安排，減少一些不必要的浪費的施工環節，比如說工地很多工作都是同時開展，土方的開挖需要挖機；構造物基坑的開挖也需要挖機，但挖方量不是太大，專門租用挖機會造成機械進場費和出廠費的增加，租用時間短的話單價相對也會較高，這時就可以將要馬上開挖的構造物基坑提前一起放樣好后，就近調用利用挖土方的技術間歇時間的挖土方的挖掘機一次性開挖好需要開挖的構造物基坑。開挖好后馬上組織構造物的施工。最終達到節約成本的目的。再比如說施工原材料，應盡量以較少的倉庫存量，來減少庫存材料對資金的占用，還能減少一些庫存材料的管理難度和工作量，但又要能保證工地的正常需要這就需要我們通過供銷部門的積極溝通，這樣通過在工作上的精打細算，改善、優化，最終實現節約成本的目的，爭取利潤最大化。

4.2建筑施工人力資源精細化的管理

人力資源管理是土木建筑工程精細化管理的重要組成部分。施工企業人力資源具有流動性和復雜性等特點，建立科學的企業人力資源管理制度對于企業發展具有重要的作用，只有建立科學合理的人力資源管理制度，才能夠為土木建筑企業創造更高的效益。首先，應加強對企業員工知識技能的培訓，根據企業員工所處的層次和編制不同，制定不同的培訓計劃，培訓要有針對性，培訓方式應具有多樣化特點，一定要根據建筑企業特點制定靈活的培訓體系。其次，建立合理的人力資源考核制度，統一規范員工的行為，使每個人都能夠按照規章制度進行活動。再次，加強員工長信激勵強度。將規范化和創新性相結合，使用各種方法來不斷激發企業員工的積極性，使每個人都能夠最大限度發揮自身潛力和長處。

4.3處理變更索賠

處理變更索賠的技術人員應做到知識全面、業務精通，不僅要了解相關政策和規定，還要熟悉合同中有關變更索賠條款，掌握變更索賠的正常程序和常規處理方法，為領導決策提供充分的分析材料并提出合理的建議。

嚴格控制工程投資不突破批復概算是建設管理的目標之一。但為鼓勵施工單位干勁，確保工程進度、質量目標的實現，建設單位主動幫助施工單位解決資金困難非常必要。這就要求在處理變更索賠時要把握好尺度，既要按照合同及時結算工程借款，又要盡量控制投資增加量避免突破概算。合同( 投資) 管理人員必須根據招標投標、合同簽訂、實施變化和風險因素對投資影響等情況加強投資動態分析，掌握可機動投資額度，使投資始終處于可控狀態，為準確處理變更索賠奠定基礎。

4.3施工階段

（1）強化質量管理。在鐵路工程建設中，最為重要的就是項目的質量。因此，在施工過程中，應該根據工程的實際情況，建立相應的施工質量保障體系，對各部門、各崗位的責任進行落實，為工程的施工質量提供良好的保障。同時，在施工管理過程中，應該以各分項工程為基本單位，建立相應的精細化管理和質量控制單元，從施工工序、施工流程等方面，加強質量控制，確保質量控制體系的全面性。如果分項工程存在質量問題，則必須對其進行及時處理，否則不得進入下一執行流程。對于無視質量隱患或者出現較大質量問題的現象，要加大處罰力度。

（2）強化安全管理。

首先要制定精細化的規章制度，這也是做好安全管理工作的條件。優化相關的規章制度，將管理責任具體化，詳細化，提高規章制度的實用性以及可操作性，加深制度與實際施工之間的匹配程度。為了確保安全規章制度的有效實行必須將責任落實到各個部門，落實到具體的人。其次，要從思想上幫助施工管理人員樹立“安全第一”的思想，所有管理人員必須堅持“預防為主”的原則，將安全教育工作落實到位，確保每一位安全管理人員都能夠具備安全意識，避免因縮短工期為增加收益而降低工程質量的現象發生。第三，要根據實際情況選擇針對性的機型，對設備進行合理調用，并實施動態化的安全管理，保證機械設備得到有效的養護。

（3）做好施工進度管理。要嚴格按照施工進度計劃進行施工，保證工程按期竣工。在工程項目的施工過程中，應該定期開展進度協調和調整工作，在進度允許的范圍內，對其進行適當的調整和修改。另外，還可以利用計算機網絡技術和信息技術，實現工程項目進度的綜合管理和動態控制，確保工程項目可以嚴格按照計劃進行施工。

（4）加強成本控制。完善成本控制機制，做好施工圖預算的目標成本，建立往來臺賬，利用先進的施工技術合理配置資金、材料、設備資源，控制勞務單價等。

結束語

在鐵路工程項目的施工中，運用精細化管理能夠在保證施工質量的前提下，提高企業的經濟效益。所以，在實際的施工過程中，應當加大對質量、安全、進度、成本等方面的精細化管理，通過精細化管理實現資源的優化配置，并進一步優化企業經濟組織結構，從而提高企業的社會效益與經濟效益，最終為社會主義現代化建設事業做貢獻。

參考文獻：

[1]余子盛.建筑項目施工中的精細化管理分析[J].江西建材，2014，07:279.

鐵路貨運合理化建議范文第5篇

1．1國際物流的含義

所謂國際物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨越國界的、流通范圍擴大了的“物的流通”，是實現貨物在兩個或兩個以上國家（或地區）間的物理性移動而發生的國際貿易活動。從國際貿易的一般業務角度來看，國際物流表現為，實現國際商品交易的最終目的的過程，即實現賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿易對流條件。

從本質來說，國際物流實質上是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。

國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。國際物流系統涉及多個國家，地理范圍大；同時由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，在國際間組織貨物從生產到消費的流動，相比較國內物流更加復雜。因此國際物流的目標即是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。作為企業價值鏈的基本環節，國際物流不僅使國際商務活動得以順利實現，而且為國際企業帶來新的價值增值，成為全球化背景下的“第三利潤源泉”。

1．2國際物流的主要特征

1．2．1國際物流反應快速化。國際物流服務提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應速度越來越快，前置時間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。

1．2．2國際物流功能集成化。國際物流著重于將物流與供應鏈的其它環節進行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環節的集成等。

1．2．3國際物流服務系列化。國際物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化。除了傳統的物流服務外，現代物流服務的外延向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對決策的支持作用。

1．2．4國際物流作業規范化。國際物流強調功能、作業流程、作業動作的標準化與程式化，使復雜的作業變成簡單的、易于跨國界、跨區域推廣與考核的作業。

1．2．5國際物流目標系統化。現代化國際物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，處理好物流活動與商流活動及公司目標之間、不同物流活動相互之間的關系，在實現每個物流環節最優化的同時，追求整體物流活動的最優化。

1．2．6國際物流手段現代化。國際物流使用先進的技術、設備與管理為客戶提供服務、生產、流通、銷售，規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化，自動化、機械化、無紙化和智能化等手段普遍應用。

1．2．7國際物流組織網絡化。國際物流需要有完整、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，這樣可以保證整個物流網絡有最優的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。

1．2．8國際物流系統信息化。由于計算機信息技術的應用，國際物流過程的可見性明顯增加，從而可以加強供應商、批發商、零售商等在組織物流過程中的協調和配合以及對物流過程的控制。

1．2．9國際物流服務社會化。眾多工商企業更傾向于采取資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司，或者在企業內部設立相對獨立的物流專業部門，而將有限的資源集中于自己真正的優勢領域。

1．2．10國際物流活動全球化。跨國公司普遍采取全球戰略，在全世界范圍內進行物流的選擇和配置，著眼于物流技術和系統在全球大市場的推廣。

2中國國際物流體系的構建

2．1國際物流體系的內涵

國際物流體系是在一定的時間和空間里（包括國內、國家間、區域間和洲際間）為進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素構成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等的一系列過程就是國際物流系統化。效率化和最優化是國際物流體系優化的兩大目標。所謂效率化，也就是要把物流的上述功能作為一個系統來構造、組織和管理，物流各個子系統的共同目的是實現物流的效率化；所謂最優化，也就是應用物流系統的效率與費用分析使系統的構造、組織、管理的物流過程實現了最優化，以物流總體系統成本最低來提供物流服務。

2．2中國國際物流體系的組成

中國國際物流體系的構建要符合國內各區域內國際貿易份額的分擔，按照現代物流的要求，由以下5個子系統構成。

2．2．1運輸子系統。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少、布局不合理等，壓貨壓港現象普遍存在，影響了進出口貨物的及時流轉；第二，鐵路運輸全面告急，海鐵聯運的能力沒有發揮，內陸出口更困難；第三，航空運輸力量也不足，快速空運體系還沒有形成規模。要解決外貿進出口運輸的

困難，必須由國家和地方政府出臺相關政策，在加大對水運、空運和幾種運輸方式連接部建設投入的基礎上，形成大容量、快速化的國際貨運通道，組織以大型運輸企業為龍頭的國際貨運船隊、專列和快遞企業。

2．2．2倉儲子系統。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。

2．2．3商品檢驗子系統。由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：一是在出口國檢驗。可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。

在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中必須明確加以規定。為此，有必要考慮構建適合我國產品進出口結構的快速商檢子系統，最大程度地降低進出口產品的商檢成本，提高產品的進出速度。

2．2．4商品包裝子系統。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念；“重商品、輕包裝”的思想普遍存在。

為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。

2．2．5國際物流信息子系統。該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時間性強、環節多、點多線長等特點。所以要建立技術先進的國際物流信息系統，把握國際貿易EDI的發展趨勢，強調EDI在我國國際物流體系中的應用，建設國際貿易和跨國經營的信息高速公路。

上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮，全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。

2．3建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化

國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流體系就顯得十分重要。

從實踐中來看，國際物流體系是指由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。國際物流體系構建研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量，從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。

2．3．1建立和完善國際物流體系的原則。通過完善和優化國際物流網絡，擴大我國國際貿易份額，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢，這是我國構建國際物流體系的目標。為此，首先在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃進行。其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協凋，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。

2．3．2國際物流體系合理化建議。我國的國際物流體系已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流體系更加合理，應該采取以下措施。

第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

第六，改進港口裝卸作業，有條件要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的停靠時間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。