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【內容提要】劫持航空器罪是指以暴力、脅迫或者其他方法強奪或控制航空器的行為。“暴力”劫機是指以力量造成侵害的方式，它包括有形力與無形力，直接暴力與間接暴力，對象及于人，也包括物。“脅迫”劫機是指行為人采取以暴力或其他任何危險恐嚇之內容進行逼迫挾持，以對他人實行精神強制，使人心生恐懼而不敢反抗。“其他方法”的劫機是指除暴力、脅迫之外的任何能排除他人反抗的手段。行為人所劫持的必須是正在“飛行中”或“使用中”的航空器，包括民用與國家……

劫持航空器犯罪具有高度的政治性、敏感性和法律性。然而，國際社會對劫機事件的處理往往側重于政治層面的考量，而欠缺法律層面的探究。從現有的國際公約看，旨在預防、禁止和懲治劫持航空器罪的國際法律文件主要是三個反劫機公約。(注：這三個公約分別是：1.《東京公約》，即1963年9月14日制訂于東京并于同年12月4日生效的《關于在航空器內的犯罪和其他行為的公約》。2.《海牙公約》，即1970年12月16日制訂于海牙并于次年10月14日生效的《關于制止非法劫持航空器的公約》。3.《蒙特利爾公約》，即1971年9月23日制訂于蒙特利爾并于1973年1月26日生效的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。在三個反劫機公約之外，國際社會還于1988年2月24日在蒙特利爾制定了《補充1971年9月23日在蒙特利爾的關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務的機場上的非法暴力行為的議定書》(簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》)，從而將危害機場安全的行為也作為危害航空安全犯罪行為之一。但是，由于該公約批準加入國還不夠法定數，暫時還沒有生效。故筆者此文的論述并不涉及該《補充議定書》。)本文的研究目的即在探究劫持航空器罪的內涵、性質、成立要件，并分析懲治劫機犯罪中的有關問題，以期能為中國以及其他各國政府處理劫機事件提供參考。

一、劫持航空器罪的概念

綜觀國際公約與國內刑法對劫持航空器罪的規定，以及刑法理論界對該罪的探討，關于劫持航空器罪，主要有如下幾種代表性觀點：(1)認為劫持航空器罪有廣義與狹義之分。該觀點認為，《東京公約》第11條對劫機行為的定義，即使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當方式控制飛行中的航空器，或準備采取此類行為者，是狹義的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利爾公約》第1條的規定——對飛行中的航空器內的人從事暴力，或破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，或用任何方法在使用中的航空器內放置破壞航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將危及飛行安全的裝置物，或破壞航行設備，以及傳達虛假情報，從而使航空器不能飛行或危及飛行安全的行為，是廣義的劫持航空器罪。(注：王建軍：《國際公約對刑法修訂的影響及其意義》，載陳興良主編《刑事法評論(第4卷)》，中國政法大學出版社1999年版，第465頁。)(2)認為劫持航空器罪是指以暴力、暴力脅迫或者其他恐嚇方法，劫持航空器，危害航空運輸安全的行為；(注：參見蘇惠漁主編：《刑法學》(修訂版)，中國政法大學出版社1997年版，第433頁；劉仁義：《論危害國際航空罪》，《法律科學》1998年第1期。)或認為劫持航空器罪，是指在飛行中的航空器內的人員，使用暴力、暴力威脅，或用其他恐嚇方法，非法劫持(或控制)或者意圖劫持(或控制)該航空器的行為。(注：參見甘雨沛、高格：《國際刑法學新體系》，北京大學出版社2000年版，第326頁。)(3)認為劫持航空器罪，是指以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器，危害公共安全的行為。(注：參見高銘暄、馬克昌主編：《刑法學》，中國法制出版社1999年版，第635頁。)(4)認為使用暴力、威脅或者其他非法劫持航空器的行為，是劫持航空器罪。(注：周道鸞等主編：《刑法修改與適用》，人民法院出版社1997年版，第294頁；趙秉志、吳大華：《新刑法典罪名及司法解釋要義》，中國人民公安大學出版社1998年版，第81頁。)

以上四種觀點均值得商榷。

1.第一種觀點實際上提出了一個問題，即空中劫持航空器的行為是否有廣狹義之分?對這一問題的回答直接影響到實踐中對劫持航空器行為的范圍認定。我們認為，劫持航空器的行為不存在廣義與狹義的問題，只有使用了暴力、威脅或其他方法控制航空器的行為，才是劫持航空器罪；侵害航空器內人員、危害使用中的航空器、破壞航行設備、擾亂航行秩序、傳遞虛假情報等行為，屬于危害航空器飛行安全罪，而不是劫持航空器罪。理由是：

其一，從有關國際公約的規定來看，所謂廣狹義之說并無法律根據。《東京公約》第11條明確地規定在公約第四章——“非法劫持航空器”這一章名之下。在此章名之下的條文應該說是對劫持航空器行為最為明確的規定，而不應存在其他意義的劫持航空器行為。同時，《蒙特利爾公約》第1條并沒有隸屬于專門的“非法劫持航空器”之名下。故將其理解為是劫持航空器行為，缺乏法律上的根據。

其二，從《蒙特利爾公約》的制定背景與宗旨來看，其第1條的規定不應理解為劫持航空器罪。《東京公約》與《海牙公約》是專門針對空中劫持的犯罪行為的，而實際上，有關危害國際航空的犯罪除了空中劫持外，還包括更大范圍的犯罪行為；這些犯罪行為不僅不限于“在飛行中”，甚至還不限于航空器本身。如果認為《蒙特利爾公約》第1條規定的行為是劫持航空器，無論是廣義還是狹義的，至少在性質上就與《東京公約》和《海牙公約》的內容無明確界限。如此理解既與《蒙特利爾公約》的制定背景和宗旨不相符合，并且抹殺了三個反劫機公約之間的區別。

其三，將《蒙特利爾公約》第1條規定的行為理解為廣義的空中劫持行為，與劫持航空器行為本身含義不符。所謂“劫”，是指使用強力使對方欲去而不得；所謂“持”是掌握、支配、控制之意。因此，劫持航空器應該是指行為人采用強力取得對航空器的支配控制。而《蒙特利爾公約》第1條規定的行為，是對航空器內人員進行暴力侵害或直接破壞航空器本身使其不能飛行，或危害使用中的航空器、破壞航行設備、擾亂航行秩序、傳遞虛假情報等，雖然均對航空安全造成了危害，但它們都不符合劫持航空器行為的本來意義，將之理解為劫持航空器的行為，是強不同以為同。

其四，如果《蒙特利爾公約》第1條規定的行為是廣義的劫持航空器罪，那么，該條的規定就應該包含狹義劫持航空器罪的內容。而事實上，《蒙特利爾公約》第1條規定的幾種行為，無一能涵蓋狹義的劫機行為在內。既然如此，將該條行為稱之為廣義的劫持航空器，名實不符。

其五，從準確和重點打擊劫持航空器罪的現實需要來說，不宜將《蒙特利爾公約》第1條的規定理解為劫持航空器。作為與一般的破壞航空安全不同的行為，劫持航空器是性質最為嚴重的危害航空安全的犯罪行為。因為與侵害航空器內人員、危害使用中的航空器、破壞航行設備、擾亂航行秩序、傳遞虛假情報等行為相比，劫持航空器的行為不但具有嚴重的暴力性，而且具有公然的挑釁性和反社會性，并且在很多場合還是行為人為了達到滿足自己其他目的的一種手段，其危害性較之其他危害航空安全的犯罪行為更大。如果將它與其他危害航空安全的行為混同一處，不利于對該種犯罪的打擊和制裁。

2.第二種觀點將劫機行為僅限于“暴力、暴力脅迫或者其他恐嚇方法”這三種方式，縮小了劫機罪的外延，該種觀點最大的不當之處不是對“暴力、暴力脅迫”這兩種行為的規定，而是使用“其他恐嚇方法”定義劫持航空器。

首先，該定義縮小了劫持航空器罪的范圍，導致一些本屬于劫機的行為無法作為犯罪追究刑事責任。暴力或者以暴力相威脅是劫持航空器的最常見行為；恐嚇行為則是通過威脅他人使人害怕而不敢反抗。它們都是使被害人不能或不敢反抗的方式，這正是劫持或者說強盜型犯罪的本質。但是，作為劫持型犯罪本質的表現形式除了暴力、暴力威脅或恐嚇之外，還有一些其他的方式同樣會使被害人處于不能或者不敢反抗之境地，譬如通過麻醉、酒精使機長喪失意思自由，然后控制航空器。這樣的行為顯然既不是暴力，也沒有通過言語或動作表達暴力威脅或恐嚇，而是一種更巧妙更易實施的行為方式。而且，由于這類方式使被害人處于不知反抗的方式，排除了其反抗能力，因而也是一種強力行為。既如此，將劫持航空器罪的定義作如上界定，既與劫持型犯罪之本質不相符合，同時也不利于打擊劫機犯罪，因此，我們贊同第四種觀點中所表達的“暴力、威脅或者其他方法”，它才能完整地涵蓋各種不同方法所實施的劫機行為。

其次，對劫持航空器這一國際犯罪加以定義時當然應以相關國際公約為根據，但是，這應該以完整地考慮所有相關國際公約為前提。第二種定義顯然是以《海牙公約》第1條的規定為依據的。《東京公約》第11條的規定雖然沒有將劫持航空器行為規定為犯罪，但是該公約的最大貢獻在于它首次提出了劫持航空器的概念，因此，當我們對劫持航空器罪加以定義時不可不考慮《東京公約》的創建性規定。《東京公約》的規定使我們明確，以暴力、暴力威脅之外的任何其他方法控制航空器的，都是劫機行為。也許有反對者指出，《海牙公約》第1條的規定具有比《東京公約》第11條更高的法律效力，因為前者是對劫持航空器罪作為一種國際犯罪的規定，后者只是對一般的非法劫持航空器行為而非犯罪的規定；而且前者制定在后，后者制定在前。這樣的理由當然有道理。問題是，在國際刑法的司法實踐中，認定和處理國際犯罪，并不僅僅只依據國際條約或公約的規定，如果堅信根據國際法有義務和權利來這樣做，那么，即使某些規定與國際法之條文并非嚴格一致，也并非違反國際法的規定。三個反劫機公約的共同旨意在于打擊和制止劫機犯罪，如果是為了在更廣的范圍內更有效的制止劫機犯罪，而將《海牙公約》所不能涵蓋的行為包攝在內，恰恰是對公約精神的最徹底貫徹，而不是違反國際公約。所以，很多公約成員國在制定劫持航空器罪的國內法根據時，都使用了“其他方法”的定語，而不是將劫持航空器罪限定為僅僅限于“暴力、暴力威脅或恐嚇”這三種行為方式。

3.第三種觀點未能體現劫機犯罪作為國際犯罪的屬性，同時它與第四種觀點都犯了循環定義的邏輯錯誤。第三種與第四種觀點的區別在于前者多了“危害公共安全的”表述。筆者以為，雖然我國刑法將劫持航空罪規定在危害公共安全罪這一章之中，但是，這并不意味著我們在給劫持航空器罪下定義時加上“危害公共安全”這樣的表述就是合理的。定義的目的在于簡要地指出能夠將被定義的事物與其他同類事物區別開來的特征。以“危害公共安全”這一純屬國內刑法對犯罪進行分類的概念來定義劫持航空器罪，體現不出該罪作為國際犯罪的屬性。“公共安全”是國內刑法根據犯罪所侵害法益所進行的劃分，并因此產生了危害公共安全罪這一類罪。國際犯罪雖然也有危害公共安全的，但是，國際刑法體系并不采用公共安全作為國際犯罪的一種法益，也沒有獨立的危害公共安全犯罪這樣的分類。根據國際刑法犯罪體系，國際犯罪有危害人類和平與安全的犯罪(即戰爭犯罪)、侵犯基本人權的犯罪(即國際人權法中的犯罪)、破壞國際秩序的犯罪(即航空法、海洋法中的犯罪)、危害公眾利益的犯罪(即犯罪)、危害國際利益的犯罪(即貨幣犯罪、侵犯人類遺產犯罪)等。(注：參見張智輝：《國際刑法通論》(增補本)，中國政法大學出版社1999年版，第3-5頁；趙永琛：《國際刑法與司法協助》，法律出版社1994年版，第2-3頁。)站在國際刑法的立場以觀，就應該以“危害國際秩序”——更具體地說，應該是“危害國際航空安全秩序”來定義劫持航空器罪，而不宜將“危害公共安全”這一要素寫在劫持航空器的概念之中。

(二)本文的主張

我們認為，所謂劫持航空器罪，是指以暴力、脅迫或者其他方法強奪或控制航空器的行為。與以上定義所不同的是，這一定義排除掉了那些本應屬于危害航空器飛行安全罪的行為，使劫機犯罪的內涵更加明確與合理；通過對劫機犯罪的手段以例示性方式列舉兩種——“暴力”及“脅迫”，又通過“其他方法”這一概括性規定將形形色色的行為方式進行了抽象；用“強奪或控制”代替“劫持”一詞，既解釋了何謂“劫持”，又避免了同意反復和循環定義。

至于為何沒有采取海牙公約或一些公約成員國的做法，將處罰劫機犯罪預備也寫進概念之中，一是因為，概念只是對一事物本質屬性的概括，作為對預備劫機行為處罰的規定，實際上已不是在討論劫機犯罪的內涵問題，而是在討論刑法的犯罪形態問題。二是因為考慮到各國刑法之處罰模式并不相同，各國國內法的規定自會根據本國刑法之特點解決這一問題，而不應該統一將該處罰預備劫機的行為通過劫持航空器罪的概念來表達。否則，會造成各國在適用該罪時認識或適用上的誤解。例如德國、日本等國刑法分則所規定的犯罪是以既遂為模式的，處罰未遂和預備都只是例外，只有在條文有明確規定的情況下方能處罰。在這樣的國家，刑法在規定劫持航空器罪時，當然有必要對于處罰預備及未遂的劫機犯罪特別說明。而我國的刑法并非以處罰既遂為模式以處罰未遂為例外。(注：參見劉艷紅：《再論犯罪的既遂與未遂的若干問題》，《中央政法管理干部學院學報》1998年第5期。)因此，對于犯罪未遂的處罰就不需要一一的特別提示性規定，而是在刑法總則中設立處罰未遂與預備犯罪的一般性條款，通過行為所顯示的社會危害性確定其未遂或僅僅是預備的行為是否已達犯罪程度。劫機行為作為性質惡劣、危險性極高、危害性極大的一種恐怖主義犯罪，無庸質疑，其未遂及預備行為肯定都是成立犯罪的。由此，如站在我國刑法的立場上，就不需要特別對預備或未遂劫機行為設立處罰規定。根據刑法總則第22條至25條的規定就可以對預備或未遂劫機行為的處罰問題予以解決。

二、劫持航空器罪的行為及對象

(一)關于“劫持”的理解

根據筆者對劫持航空器罪所下定義可知，“劫持”行為包括暴力、脅迫或者其他方法。

1.暴力劫機

這里的暴力，是指以力量造成侵害的方式，詳言之，是指對航空器實施物理襲擊，或對機上成員如駕駛員或乘客等實施捆綁、毆打、傷害、監禁、扣押等實施危害人身安全和人身自由，使他人不能或不敢反抗的強力行為。暴力劫機雖然是較易理解的一種劫機方式，但是，也有需要特別交代之處。

筆者認為，為了保障航空運輸安全，維護大多數人或不特定乘客的生命、身體、自由、財產等安全，宜將暴力劫機中的“暴力”理解為：(1)有形力與無形力。通常所認為的暴力是有形暴力，即以物理力的不法行使，如扭、捆、毆擊、殺害等均是力學作用的暴力。搶劫或強奸等犯罪中的暴力就是對財產所有或持有人或被害婦女等實施的有形暴力。而劫機犯罪與這些普通的暴力犯罪有所不同。除常見的有形暴力外，無形暴力也是劫持航空器罪的表現形式。例如1995年發生在東京地鐵內的“沙林”中毒事件，就是以噴灑“沙林”毒氣這一無形暴力的方式實施的。雖然這并非發生在航空器內的暴力劫機行為，但是，它為我們理解無形暴力的表現形式作了很好的注腳。再如照射強光、播放極強分貝之噪音、深夜尖聲喊叫、于航空器內放置有毒氣體或細菌等，均是無形暴力。無形暴力甚至比有形暴力的危害性更大，殺傷力更強，甚至也更容易成功。(2)直接暴力與間接暴力。通過實施毆打等身體的力量直接強制諸如機長、機械師等被害人，或者對被害人強制注射麻醉劑等，排除被害人的意思自由或思考能力，從而排除其反抗的行為，是直接的暴力。間接暴力則是行為人對被害人之外的第三人或被害人所有的物品施以強力損害，以使被害人受行為人之牽制。(3)實施暴力的對象不僅限于人，還可及于物。搶劫等普通的暴力犯罪中的暴力往往只針對人，而劫機犯罪中的暴力則還針對物。對人實施暴力，如毆打、捆綁等行為，當然是暴力；對有形物品如航空器內的設施實施踢打、拆卸等行為也是暴力。總之，凡為達劫持航空器之目的而實施的以力量造成侵害的方式，均是暴力劫機。

2.脅迫劫機

脅迫行為雖然經常被與暴力或暴行作為犯罪構成要件客觀方面，例如搶劫犯罪、劫持人質犯罪、劫持船只、汽車犯罪等。但是，二者在性質上還是不同的。這要求我們必須準確地理解劫持航空器罪中的脅迫行為。所謂脅迫，一般是指以引起對方的恐懼心理為目的而告知欲行加害之事。刑法上的脅迫一般分為廣義、狹義及最狹義三種。(注：參見甘雨沛、何鵬：《刑法學(下冊)》，北京大學出版社1985年版，第902頁。)廣義的脅迫是指以引起對方的恐懼為目的，告之欲加害的一切事情。至于加害的性質、內容、告之的方法及是否引起受威脅之人的恐懼，都不受限制。例如日本刑法第145條規定的“在公務員執行職務之際，對其實施暴行或者脅迫”中的“脅迫”；我國刑法第219條規定的“以盜竊、利誘、脅迫或者其他不正當手段獲取權利人的商業秘密的”中的“脅迫”；德日刑法中恐嚇罪中的“脅迫”等。狹義的脅迫則是指加害的種類是特定的，或者為引起對方的恐懼，而強制對方為一定作為或不作為。例如德國刑法第105條規定“行為人違法地使用暴力或者通過暴力威脅”，這里的脅迫即以暴力為其特定內容。最狹義的脅迫是指不但能引起對方恐懼，還能達到壓制對方反抗程度的脅迫。如強奸罪、強制猥褻罪中的脅迫等。

劫持航空器罪中的脅迫究竟是哪一種?前述《東京公約》、《海牙公約》以及關于劫持航空器罪的第二種觀點，以及其他眾多論著，(注：參見張智輝：《國際刑法通論》(增補本)，中國政法大學出版社1999年版，第206頁；周其華：《中國刑法罪名釋考》，中國方正出版社2000年版，第65頁。)均將劫持航空器罪中的脅迫限制為“暴力脅迫”——也就是狹義的脅迫。筆者對此持反對態度，而提倡根據廣義脅迫說理解脅迫劫機中的“脅迫”。

首先，劫機行為的危害性極大，其所劫持的對象是國際交通必備的工具，如果對之給予劫持或者攻擊，不但直接威脅到乘客及機組人員的人身安全，而且會阻斷、改變航班航線及變更降落地，間接地剝奪空中旅行者在航空器內的安全保障，同時對空中航行的自由及安全，也構成嚴重的危害。加以航空器具有快速性、便捷性及飛越性，憑虛御風，一日千里，行為人的加害程度有時連其自身也無法控制，且難以預料。所以，劫機犯罪的成立并不需要對他人的生命、身體或財產發生具體實害，而是以劫機行為對國際秩序所造成的抽象的危險性作為犯罪構成必備要件的危險犯，即抽象危險犯。就采取脅迫手段的劫機來看，凡是使人心生畏懼為目的的劫機行為，無論行為人以何種方式脅迫他人，也不論其以直接或間接的方式進行脅迫，都有可能對人產生威脅和阻嚇，引起他人內心之恐懼，從而對航空器及其內的機組人員的人身和財產安全產生危險性。顯然，非暴力內容的脅迫也具有劫持航空器罪作為抽象危險犯所要求的可能產生之抽象危險。既如此，只處罰暴力內容的脅迫而放縱非暴力內容的脅迫，與劫持航空器罪之抽象危險犯的性質不相符合。

其次，國際犯罪的方式正在日新月異，脅迫劫機的內容也各有不同，如果采取狹義的脅迫論，將會放縱劫機犯罪，不利于國際社會及各國當局對劫機犯罪的嚴厲打擊。更何況，與采廣義脅迫論的一些犯罪相比，諸如前述恐嚇罪、妨害公務罪等，這些犯罪危害性較之劫持航空器罪無疑小得多，然而都以廣義的脅迫作為這些輕罪的客觀構成要件，卻以狹義的脅迫作為劫機犯罪這一重罪的客觀要件，這與刑法中社會危害性與犯罪構成理論之間的統一關系也是相矛盾的。

總之，筆者以為，脅迫劫機應該是指行為人采取以暴力或其他任何恐嚇之內容進行逼迫挾持，以對他人實行精神強制，使人心生恐懼而不敢反抗。它包括以實施暴力為內容的脅迫，也包括非暴力的脅迫，如行為人以揭發機長或其他機組人員的嚴重犯罪行為相脅迫；包括直接脅迫，如直接針對機長進行脅迫，迫使其改變航線，也包括間接脅迫，如行為人威脅以自爆相威脅；包括有形脅迫，如以暴力為內容的脅迫，還包括無形脅迫，如以精神為內容的脅迫；包括對人的脅迫，也包括對物的脅迫，等等。需要說明的是，無論何種方式的脅迫，在脅迫內容的實現上都是以當場性為條件的。

3.其他方法的劫機

“其他方法”是一種概括性的規定，通過概念中“暴力”、“脅迫”這樣的例示性規定，可以首先明確，無論“其他方法”是什么樣的方法，它在性質上必定具有暴力和脅迫方法的本質。而暴力方法是通過暴行使人不能或不敢或不知反抗的方法，脅迫方法是通過引起他人內心恐懼從而不敢反抗的方法。總之，二者都意在排除被害人的反抗能力或反抗的可能性。因此，“其他方法”應該是除了暴力、脅迫之外的其他使人不能、不知或放棄反抗的方法，簡言之，是排除了他人反抗的方法，如趁機長不備在其飲用水中投放麻醉藥使其飲用后喪失反抗能力等。筆者以為，“其他方法”還應包括采用詐騙、賄賂或陰謀詭計誘使駕駛員改變飛行器規定航線從而控制飛行器的行為。

(二)對“航空器”的界定

1.航空器的范圍

劫持航空器的對象是航空器。但何謂航空器?我國刑法未對此作出明確規定。這就導致刑法理論上對該問題產生了不同理解。有認為僅限于民用航空器者，(注：王作富主編：《刑法分則實務研究(上)》，中國方正出版社2001年版，第107頁；李恩慈：《特別刑法論》，中國人民公安大學出版社1993年版，第51頁。實際上，目前國內幾乎所有的刑法學教材都持該種觀點。)也有認為除民用航空器外，還應包括國家航空器。(注：何秉松：《刑法教科書》，中國法制出版社1995年版，第575頁；張明楷：《刑法學(下)》，法律出版社1997年版，第573頁；高格：《定罪與量刑(上)》，中國方正出版社1999年版，第373頁。)筆者認為，在立法沒有就航空器的范圍加以明確的情況下，應該將劫持航空器罪中的航空器理解為所有的航空器——不論是民用航空器或是國家航空器。理由有三：

第一，排斥國家航空器作為劫持航空器罪的對象，就須要求準確地劃分出國家航空器與民用航空器的界限，然而，在國際航空法上，國家航空器的法律地位等問題極為復雜，很難將之與民用航空器劃一個清晰的界限。(注：參見黃力華：《國家航空器法律問題研究》，《現代法學》2000年第12期。)

第二，將航空器區分為民用與國家用本身就是不正確不科學的，以之作為界定劫機犯罪中航空器的范圍更不合理。芝加哥公約提出國家航空器的概念是為了解決領空使用問題，其根本意義在于確定哪些航空器可以自由飛越他國領空。然而，由于航空業的迅速發展，領空對于主權國家的重要性日益彰顯。因此，目前一般情況是，一國民用與國家航空器進入或飛越他國領空均須事先得到主權國的許可。在此情況下，再機械地將航空器劃分為民用與國家航空器已沒有多大意義，此其一。其二，“國家航空器”的概念不但導致民用航空定義的混亂，導致航空器問題上芝加哥公約與“華沙公約體系”的對立，而且導致了民用航空活動本身的混亂。因此，在國際航空法上，反對劃分民用與國家航空器的觀點已為諸多者贊同。其三，國家航空器在航運過程中給地面或水面的第三人造成損害的，受害人無權要求其承擔無過失責任，加之國家航空器享有豁免權，受害人難以尋求法律上的保護。(注：參見黃力華：《國家航空器法律問題研究》，《現代法學》2000年第12期。)諸種情況表明，將劃分民用航空器與國家航空器這一帶有濃厚時代局限性的做法帶入21世紀，勢必嚴重地影響我們處理航空法律事務——包括劫持航空器犯罪的能力。

第三，僅將民用航空器作為劫機犯罪的對象，不利于懲治航空運輸犯罪，不利于在當前恐怖主義勢力囂張、劫機犯罪頻發的情況下與劫機犯罪作斗爭。雖然目前所發生劫機案基本上是針對民用航空器而進行的，但這絕不能排除軍用或海關或警察使用的航空器被劫奪或控制而飛往他處的可能。如果硬性的將劫持航空器罪限定適用于民用航空器，則會出現軍用等航空器被劫持而無法可依的情況。

2.航空器的狀態

劫持航空器的犯罪人所劫持的必須是正在飛行中或使用中的航空器。所謂“正在飛行中”，通常是指“航空器從裝載完畢，機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止”；航空器被迫降落時，“在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中。”所謂“正在使用中的航空器”，根據《蒙特利爾公約》第2條的規定，是指“從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應被認為是在使用中；在任何情況下，使用的期間包括……航空器在飛行中的整個時間。”

三、劫持航空器罪的懲治

劫持航空器罪不象滅種罪、侵略罪、反人道罪等由國際刑事法院進行管轄的國際犯罪，這意味著它必須由各主權國家根據國際條約的有關規定進行國內管轄。這首先就涉及到刑事管轄權的問題。

(一)刑事管轄權的確立

1.有權行使管轄權的國家和地區

根據三個反劫機公約的規定，以下國家或地區對劫持航空器犯罪均有管轄權：

(1)犯罪地國。這是國際犯罪刑事管轄上最基本的原則，其理論根據乃是國家主權原則。而何謂犯罪地國，《東京公約》曾規定“罪行在該國領土上具有后果”(第4條)，換言之，是以結果發生地國作為犯罪地國。不過，在其后的《蒙特利爾公約》中又規定，“罪行是在該國領土內發生的”(第5條)即具有刑事管轄權。這表明，《蒙特利爾公約》取消了《東京公約》中以犯罪結果發生地國作為犯罪地國標準的做法，而采目前國際上通行的行為發生地、結果發生地及行為影響地國作為犯罪地國。(2)航空器登記國。《東京公約》第4條與《海牙公約》第5條均規定，如果劫持航空器的“罪行是在該國登記的航空器內發生的”，登記國可以實施管轄權；《蒙特利爾公約》進一步指出，登記國有權對所登記的航空器行使一貫的管轄權，無論是在飛行中還是使用過程中，也無論飛臨或降落于何地，登記國始終擁有管轄權(第4條)。(3)航空器及嫌犯降落地國。《蒙特利爾公約》第5條規定，如發生了犯罪行為的航空器在該國降落時被指稱的罪犯仍在航空器內，則嫌疑犯降落地國有權對劫機行為實施管轄。(4)出現地國或航空器承租人主要營業地國。《海牙公約》第4條與《蒙特利爾公約》第5條均規定，如果劫機罪行是在租來時不帶機組的航空器內發生的，而承租人的主要營業地，或如承租人沒有這種營業地，則其永久居所地，對劫機行為具有刑事管轄權。(5)普遍管轄原則。《海牙公約》第4條第2款與《蒙特利爾公約》第5條第2款規定，凡在本國境內發現劫機犯的公約締約國，沒有按照公約之規定將劫機犯引渡給有關國家的，同樣應該采取必要措施，對劫機犯罪行使管轄權。

2.管轄權沖突的處理

在劫機犯罪的管轄權發生沖突之時如何適用管轄權，更具體說，以上五種管轄地國中的哪一國有權優先行使管轄權?這是必須解決的一個重要問題。

為此，我們不妨對以上管轄地國作為優先情況的可能性進行一一分析。首先，普遍原則作為解決刑法空間效力的一種基本原則是基于世界主義的考慮，它的適用總是作為屬人或屬地原則的補充原則適用，它具有管轄權適用上的兜底性，即只有當別的原則適用不了時方才適用。然而，兜底性原則不宜作為管轄權的優先原則予以適用。因為討論優先管轄原則是決定在眾多的管轄原則之中何者優先的問題，而不是當所有原則適用不了時，何者保底的問題。尤其是當行使普遍管轄原則的國家與劫機犯罪之間并無緊密的聯系時，勢必會引起劫機犯罪受害國或航空器登記國等與之有密切聯系的有權管轄國家的不滿，以至于劫機事件難以和平解決。

其次，出現地國或航空器承租人主要營業地國也不宜作為優先管轄地國。根據前述劫機犯罪的刑事管轄權體系分析，出現地國首先排除是航空器的降落地國。那么，所謂的出現地國就應該是指航空器所經過或者飛行中途臨時降落地。而這樣的出現地在一架航空器的行使中完全可能是多個。如確定出現地國作為優先管轄國，則仍存在它們之間管轄權的爭議問題，從而仍然無法確定劫機犯罪的管轄。至于承租人主要營業地國，如發生劫機行為，航空器承租人主要營業地可能既沒有從中遭受經營上的損害，又比航空器登記國與航空器之間的關系要弱，以之為優先適用地國，勢必會引起相關國家的反對。同時，如果承租人主要營業地國也不是犯罪地發生國時如何取證并抓捕罪犯，都成為問題。

再次，航空器及嫌犯降落地國。一般而言，航空器降落地國多為劫機犯罪分子所刻意選擇的結果。他們選擇的根據多是某一國對劫機犯罪的打擊是否嚴厲。被劫機犯罪分子選中的航空器降落地，雖然不能說是劫機者的天堂，但至少也是對劫機行為政策比較寬松的國家。這些國家是否真正愿意對劫機犯行使管轄權，本身就是一大問題。即使有時在形式上進行了審判，可能很快又假以政治上的理由，對劫機犯進行保護。在國際政治關系復雜、政治氣候仍然惡劣的今天，顯然不宜以該原則作為優先適用原則。

最后，關于犯罪地國。筆者以為，該原則是最不適宜作為優先管轄權的國家。什么是犯罪行為的發生地，根據已成定論的刑法適用效力之通說，無論犯罪行為的發生地或是犯罪結果的發生地，甚至于犯罪行為經過地(影響地)，都是犯罪地。這樣，當犯罪行為、行為經過地及結果發生地均不是同一個國家或地區時，則仍然存在沖突，其中究竟哪一個國家有權優先行使管轄權，仍不明確。如果確立犯罪地國為劫機犯罪管轄權的優先適用國，則等于沒有確立。再者，即使行為發生地、結果地及影響地均為一地，同樣也存在難以確立這“一地”究竟為何“地”的問題。譬如如果航空器在歐洲大陸上空飛行，而歐洲各小國林立，很容易造成對行為發生地認定上的歧義，進而徒生疑問。

綜合以上分析，筆者以為，應該賦予航空器登記國優先管轄的權利。

第一，將航空器登記國作為優先管轄地國符合反劫機公約之旨意。《東京公約》第4條將航空器登記國之管轄列為刑事管轄權的首項，足見公約對登記國管轄的重視，以之為優先管轄權國是對公約精神的貫徹。

第二，符合國際社會對于劫機犯罪刑事管轄權問題的普遍認知態度。關于航空器上的犯罪是登記國還是降落地國享有優先管轄權，海牙會議就此展開過討論。波蘭、前蘇聯與加納的提案合并構成一項聯合提案，認為航空器登記國應優先享有管轄權。加納對該提案理由作了簡要說明，“公約(草案)確定下列國家對犯罪擁有競合管轄權，即1.登記國；2.機內載有犯罪人的航空器降落地國。”如果這一提案被采納，則公約應增設如下規定，即“對同一犯罪，管轄權發生沖突時，以航空器登記國優先享有之”。(注：張明楷：《刑法的基礎觀念》，中國檢察出版社1995年版，第278頁。)雖然這項提案后來遭到了否決，但是，提案提出的本身，一則表明了國際社會對管轄沖突問題的重視，再則表明了將航空器登記國作為管轄權優先國同樣為國際社會公約成員國所贊同。這在一定程度上也為推行登記國優先管轄權提供了可行性。

第三，登記在一國的航空器，如果在激烈的國際航空競爭中為乘客等選乘，則體現了搭乘者對該國航空安全與法律保障的信賴，一旦發生劫機行為，搭乘者有權要求航空器登記國履行保護義務。“如不適用航空器登記國之法律加以制裁，將與本國法律依航空運送契約對旅客的運送及保護義務有違，并損及世人對該民航運輸之信心。”而且，劫機行為發生后，“航空器登記國本身所受損害最大，多半會對劫機犯施以其應得之刑罰，而不致發生因劫機犯之行為是否源于政治動機而放棄追訴，或起訴而不處罰之情形。”(注：鄭正忠：《劫機犯罪之研究》，臺灣五南圖書出版公司1996年版，第329、321頁。)

第四，航空器登記國較之其他有管轄權地國容易認定。與其他有權對劫機犯罪行使管轄權的國家，如犯罪地國、出現地國等往往有多個的復雜情況不同，航空器登記國只能是某一個主權國家，不可能出現兩個或兩個以上的航空器登記國的情況。因此，以之作為劫機犯罪的優先管轄地國容易認定，也不會發生多個具有同樣情況的管轄國之間的爭議問題。

(二)懲治規則

《海牙公約》第7條和《蒙特利爾公約》第7條都規定：“凡在其境內發現所稱案犯的締約國，如不將他引渡，則不論犯罪是否發生在其境內，必須毫無例外地為起訴目的，將案件送交其主管當局，該當局應以與本國法中任何嚴重性質普通罪的同樣方式，作出決定。”這就是著名的“或起訴或引渡”原則。它要求各締約國如果不把其在領土內發現的被指稱的罪犯引渡給有關國家，就必須將案件交給主管當局起訴，而且該當局必須“以與本國法中任何嚴重性質普通罪的同樣方式”作出處理。這樣規定的主要意圖是“不受這種罪行的任何政治方面的影響”，防止任何危害國際航空的犯罪分子漏網。

航空器登記國或其他擁有管轄權的國家如果要行使對劫機犯罪的管轄權，當劫機犯在其境內時，不存在疑問。當劫機犯在境外時，就必須根據國際法上的引渡程序，將劫機犯引渡至本國領域，以便行使刑事管轄權。在引渡程序進行中，因為涉及請求國與被請求國，甚至多國之間司法管轄權的問題，并且引渡本身又是國家或國際法人相互間的關系，其運作必然要受到現存國際法的規范。此外，各國不論是否以引渡條約的存在作為引渡的條件，引渡行為也必須遵照被請求國法律所規定的引渡條件。因此，對于劫機犯，請求國是否能真正達到引渡的目的，仍應受到各國國內法，尤其是引渡法等有關規定的限制。對此，在劫機犯的引渡過程中，尤其要予以注意。