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1.珠江三角洲地區城市發展特征與交通

1.1珠江三角洲城鎮與交通發展概況

珠江三角洲位于廣東省中南部、珠江下游，總面積41698平方公里。2001年末，珠江三角洲戶籍人口2336.8萬。按照"五普"統計，2000年珠江三角洲總人口達4150萬，有5個城市人口達到700萬（包括香港）。

經過20余年的發展，珠三角的經濟發展取得了顯著成就。2001年，珠江三角洲國內生產總值8363.94億元，比2000年增長12.7%，人均國內生產總值31040元，比全省平均水平高17310元。三產業比重為5.3：49.5：45.2。

2001年珠江三角洲有設市城市23個，建制鎮369個，城鎮密度達到94個/平方公里。設市城市中有特大城市2個，大城市8個，中等城市6個，小城市7個，已發展成為一個以廣州、深圳為中心，與香港、澳門聯系緊密，城鄉一體、類型完備的城市群。2001年，按非農戶籍人口比重計算，珠三角城市化水平達48.7%，按"五普"人口統計，城市化水平已達72.7%。

在城市空間上，珠江三角洲地區已經形成城鎮連綿發展，城市經濟活動一體化初具規模的都市地區，行政界限在大部分地區已經只是管理上的界限。

同時，珠江三角洲也是交通運輸最發達的地區。經過多年的建設，目前已形成以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通廣東省和全國的綜合運輸交通網絡（見圖）。

2001年珠三角經濟區公路通車里程達到29792公里；公路密度為71.45km/百km2，高出廣東省平均水平13.1個百分點。已建成的高速公路主要有廣州至深圳、廣州至開平、廣州至三水、廣州至清遠、惠州至深圳等。

京廣、京九鐵路是珠江三角洲與我國內陸省份客貨運輸最重要的南北通道，區內鐵路運營里程514km，其中干線里程466km，主要有：京廣線、京九線、廣深線、廣三線。珠三角的主要港口主要集中在香港、廣州（黃浦港）、深圳（鹽田港、蛇口港、媽灣港、赤灣港等）、珠海高欄等，是全區重要的對外口岸。

廣州機場、深圳機場已經成為目前我國運輸最繁忙的機場之一，珠海三灶機場正在發揮越來越重要的作用。

珠三角9個地級以上城市2001年完成客運量10.49億人次，其中鐵路4281.4萬人次，公路98266.5萬人次，水運1447.5萬人次，民航921.9萬人次。

盡管已經在空間上形成連綿的城市發展帶，但是在發展中仍然各城市獨立為政，制定各自的經濟發展戰略和交通設施建設計劃，從區域全局看，區域內交通設施規劃和建設，以及經濟發展策略和行政界限的割裂，與經濟、社會的實際運行矛盾隨著城市化程度和區域城市的聯系程度的提高越來越大，已經開始制約整個區域的整體競爭力。

表現在交通基礎設施方面，各地爭上機場、港口、火車站等區域性交通基礎設施項目，而跨城市的區域性基礎設施發展與共享，以及公共服務設施建設難以協調，難以實現合理高效的區域資源配置，同時也降低了已有設施的服務水平與經營效率。

1.2珠三角城鎮化的特征

隨著我國城市經濟水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范圍迅速擴大，在我國沿海大城市集中和城鎮集中的地區形成了城鎮密集地區，最具代表性的就是我國沿海城鎮帶的三個核心都市地區：京津地區、長江三角洲和珠江三角洲地區。這些地區人口密集，城市密度大，經濟發達，在珠江三角洲地區已經出現了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶。

由于城鎮密集地區在發展的過程上各異，形成了城鎮密集地區城鎮化發展的兩種模式：一是以大城市人口擴散為主的城鎮化，另一是以工業聚集吸引人口聚集為特征的城鎮化。

大城市人口擴散為主的城鎮化，主要以大城市中心區或其他功能區的職能疏散和密度降低為動力，通過中心區的分散和人口居住區郊區化來實現，但疏散的居民和城市職能在社會、經濟、文化、就業等方面與老的城市中心區聯系密切。

而以城鎮工業聚集為特征的城鎮化則不同，城鎮化以工業聚集而形成的工業就業聚集為特征，嚴格意義上說，在職能上與一般的城市相差很遠，以完成工業產出為主，城市服務的職能與其擁有的人口來講十分薄弱。

珠三角初期中小城鎮的城鎮化大部分以城鎮工業聚集吸引人口為主要特征。從發展歷程看，珠三角的快速城鎮化是在特定的歷史環境和"自下而上"發展政策下形成的。在香港產業迅速北移時，珠三角的中小城鎮根據土地管理的特點，以村鎮為單位吸納香港產業和招商、創業表現出來的特定形式，因而珠三角各城鎮的城鎮化水平和特征也存在著較大的差異。如珠江東岸地區由于受香港產業轉移的影響較大，外來人口流入較多，各城鎮之間已連綿發展；而西岸地區受港資的影響相對較小，城鎮化的特征表現與東岸迥異，顯示出組團化的發展模式，從空間發展模式上看，工業聚集的城鎮化由于對城鎮服務要求很低，以村鎮為生長單元在空間上擴大（見東莞的發展形勢圖），與由于城市發展到一定水平，城市職能向外拓展而引起人口向外疏散的城鎮化截然不同。

這種城鎮化是在外源發展動力的推動下迅速形成，包括資金、人口、技術等，由此造成的另一個突出的特征是大量城中村的存在，城鎮工業用地迅速膨脹，就地工業化嚴重，城鎮服務聚集不高，城鎮人口對工業發展依存度高，而且以外來勞動力為主。從東莞市1990、1995和2002年的用地開發情況大致可看出這一趨向。

而以大城市職能和疏散為特征的城鎮擴展則完全不同，城鎮拓展的動力大部分來自城鎮內部，城市在已有中心區基礎上向外拓展，拓展過程中政府在引導上發揮的作用也比較大，城市空間拓展中規劃的痕跡濃厚，城鎮的拓展與服務的拓展幾乎同步進行，人口的構成也主要以城市本地的人口疏散為主，是城市發展到一定階段后必然的發展趨勢（見下圖--廣州城市拓展圖）。

2.城鎮發展特征與交通特征

外向性高的產業特征與對外交通

珠三角是我國各大經濟區中產業外向性最高，外貿依存度最高的地區。珠三角的出口加工業和制造業的發展，對我國的外貿出口有舉足輕重的作用。珠三角在發展中得益于毗鄰香港的區位，較早地融入了全球經濟循環，實現了工業化。目前珠三角的外向性經濟很大程度上仍然得益于香港在國際金融、商貿、航運領域的地位和制度優勢。

外向型的產業結構使香港在珠三角的發展中占據了重要的地位，根據《珠三角制造》（MadeinPRD）的調查，香港是珠三角最大的外資投資者，而且香港約有50萬人直接為珠三角制造進出口公司工作，另外有100萬人間接服務于跨境制造業和服務業，在珠三角受雇于港資企業的工人也超過1000萬人；同樣，珠三角加工生產的產品也大部分通過香港出口海外。香港與珠三角之間在服務和制造也發展上的分工越來越體現各自的優勢，合作也越來越密切。

同時，外向的產業特征使珠三角成為全世界最大的集裝箱生成地，也使港口成為區域產業發展的重要設施，香港和珠三角成為世界上大型港口最密集的地區，已經成為世界重要的航運中心之一。

外向的產業結構使香港成為珠三角發展中重要的組成部分，造就了香港與珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年車輛達到1242.32萬輛次，跨境客流2003年上半年總人數6151萬人次，最高峰期一天就有34萬多人過羅湖關，香港與深圳之間的口岸成為世界上最繁忙的口岸。

輕加工產業特征導致大量的公路貨運

珠三角產業發展的第一個特色是扁平化的空間分布，產業鏈短，多數產品直接出口，貨運交通指向港口的方向性很強。而且分布上明顯受到與香港陸路交通距離的約束，空間范圍不大。出口加工業主要分布在東岸深圳-東莞的各個城鎮，西岸各城鎮也形成一定程度的產業化聚集，大部分加工業的市場操作放在香港，形成以香港為中心的商務交通；其次，珠三角的工業結構以輕加工業為主，本地區并未形成以大城市為主要金字塔形的產業-空間結構，而且工業規模均比較小，決定了貨運以中高價值，小批量、分散需求為主，靈活、即時、快速的卡車運輸是主導運輸方式。

工業聚集與城市擴散形成城鎮連綿帶使城市間交通的特征變化

珠三角目前已經初步形成了深圳-東莞-廣州-佛山的城鎮連綿區，各城市的市區與"郊區"，城鎮工業用地和居住用地連綿成片，相互間已經沒有明顯的自然界限。但與發達國家的城鎮化-郊區化歷程不同，本地區城鎮連綿發展的主要動力是工業在鄉鎮地區的聚集、擴張，城鎮人口以外來流動人口為主，城鎮雖然連綿但在交通上聯系不很緊密，連綿的城鎮之間的通勤交通與人口不成比例，但城鎮間經濟聯系決定的貨運交通已經很頻繁。此外居住郊區化的進程在大城市已經出現，郊區化形式的城鎮化在交通出行上與工業化聚集的城鎮有很大區別，交通出行以向心的通勤為主，城市的服務職能相對完善。作為郊區化的推動因素，本地區機動化進程也是全國最快的地區之一。可以預見，隨著城市經濟和都市地區空間的拓展，珠三角地區以工業和勞動力分布為主的區域連綿區將向更加成熟的大都市連綿地區演化，區域交通將向城市交通轉化。

人口及收入的兩極分化使交通需求特征差異大

珠三角是我國流動人口和勞動力最最集中的地區。流動人口不僅對城市服務產生重要的影響，也直接影響到城市和區域交通出行的特征。首先，本地區的城鎮人口聚集度雖然很高，但實現流動勞動力及人口的真正城鎮化和本地化還需要一個較長的過程。目前，流動人口的出行少，出行距離短，隨著流動人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距離和方式都會大幅增加。在這個過程中，人口結構、生活居住及消費方式均會發生很大的變化，這些都會影響到出行的特征。第二，大量流動人口的存在，形成了二元化社會，珠三角既聚集全國最龐大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商業經營者、農村原住居民和高收入的流動就業人口，同時也聚集了最龐大的低收入務工群體（是珠三角一些地區城鎮人口的主體），根據珠三角工業調查，該地區勞動工人的工資從90年代初至今變化很小，工人工資根據熟練程度從400-2000元/月不等。收入的巨大差距導致出行的差異大，使區域內交通出行在交通成本的考慮上差異巨大，這直接將影響到交通方式的差別性供給。此外，珠三角流動人口對工業產業的依存度很高，本地化需要一個相當長的過程，這也決定了本地區以流動人口為主體的城市在交通設施建設上與大城市有很大的差別，高標準和引導型的公共交通在這些地區難有大城市的效果。

3.珠三角區域交通設施協調發展研究框架

區域交通設施是為區域社會經濟發展，以及區域資源共享服務的，政府在區域交通設施的建設上作用明顯，也必須明確。因此，在研究中需要綜合考慮區域交通設施的特征、區域社會經濟的發展、區域資源的共享、以及政府協調機制。在可利用的協調機制的前提下，提出區域交通基礎設施的協調機制和政策建議。

4.珠三角區域交通設施協調發展探討

4.1區域交通設施協調的體制

區域交通設施的協調一直是我國基礎設施體系中協調比較薄弱的環節，作為區域社會經濟發展支撐體系，區域交通設施具有協調區域空間、經濟和社會發展的功能。但目前區域交通設施發展決策和建設的體制決定了交通設施與城市空間、經濟、社會發展的脫節。

目前區域交通設施協調主要通過四個層次進行，即國家、省政府、城市政府和財團（參與投資和經營）。

對于珠三角，除廣東省內的經濟特區城市和一般城市外，還有香港和澳門特別行政區，遠比其他地區復雜。此外，區域內城市間經濟水平差距巨大，城市的發展階段和面臨的問題不一致，區域交通基礎設施運作的模式和體制也有很大的差距。這些都使區域基礎設施的協調難度增加。

廣東省與港澳的交通基礎設施協調如下：

目前粵港不同交通方式之間存在多種協調渠道，但運作的方式和協調的結果并不令人滿意，即協調過程中責任不明確，沒有產生預期效果，究其原因主要是沒有執行協調的手段。

因此，必須明確政府間協調機制建立的目標，充分發揮政府在區域交通基礎設施發展上的作用，既要維護區域利益和公共利益，又不損害商業化和市場的發展。即要以整個珠江三角洲的發展為核心，充分發揮區域資源對區域發展的作用，達到區域基礎設施的共享，避免開發無序與惡性競爭，維護區域的可持續發展。

在協調上，應成立珠三角交通基礎設施協調機構，以及粵港澳跨境交通基礎設施協調機構，并建立有利于引導區域交通基礎設施協調發展的建設基金。這些機構和基金均要以粵港澳充分融合為基礎，達到區域之間交通設施規劃和建設一體化、經營與管理一體化，充分發揮港澳對珠江三角洲的帶動作用，發揮政府、民間、財團的作用，促進珠三角經濟、社會合作走向新的高度。此外，交通基礎設施的管理體制和經營上也是區域協調的一個重要方面，特別是粵港之間，交通基礎設施的合作可以作為兩地合作體制建立的助推器。

4.2交通方式間協調

不同類型的區域基礎設施在協調機制和程序上存在很大的差別，這導致難以建設與需求特征相吻合的區域性交通設施。而且，不同的區域交通方式目前在規劃、建設、投資、管理、經營上仍各自為政，且國家和地方的政府機構中，還沒有哪一個為區域多方式交通設施的協調負責，這限制了區域多模式交通設施之間的聯合協作，形成一體化的綜合交通網絡。

目前，綜合交通網絡的綜合計劃由計委制定，但綜合交通規劃主要限于各行業規劃的綜合，對不同交通基礎設施從整體交通運輸特征上的協調較弱，對于交通設施與區域空間發展、經濟發展的協調更弱。同時，不同類型交通基礎設施之間的跨方式補貼難以實現，導致目前區域交通基礎設施發展上部分設施不足，難以根據地區經濟發展的情況進行調節。

針對這種情況，廣東省采取了通過政府下屬的企業集團公司之間相互的股份滲透來達到建設和經營上的跨方式協調與投資，省交通廳投資成立的省交通建設集團和下設的省鐵路集團之間的股份滲透，促進了跨方式建設、經營和多模式聯運的發展，但這種模式對規劃的影響仍然有限。

隨著政府越來越關注行業管理和政策制定，當投資、建設和經營采取政府參股的市場化方式進行時，既可以保證對區域交通設施承擔的公共利益的導向，也可以使跨行業的建設和經營成為可能。

同時該地區已經出現港口經營業主與鐵路經營的聯合，提高鐵路集裝箱運輸，以及鐵路與港口聯合運輸的現象，政府應在其中發揮更大的作用，以此促進向內陸地區的經濟輻射。

在政府有傾向性的鼓勵政策下，采取政府導向和市場經營結合的模式，鼓勵跨交通方式的經營和多方式聯運，從而實現區域交通系統一體化，并按照區域交通的特征和需求提供交通設施和服務。

4.3交通設施建設與運營協調

目前不同交通設施的建設存在不同的投資體制，且差別較大。公路有養路費作為建設、維護的專項基金，鐵路也有相對封閉的投資體系，城市交通有少量的公用事業附加、城市維護建設稅，而其它交通設施的建設尚無專項基金保證。

例如，目前珠三角區域鐵路由兩部分組成--國鐵與地方鐵路，分別由廣鐵集團和省鐵集團負責。廣鐵集團主要負責區域內國家鐵路系統的建設、管理和經營；而省鐵集團是由多方參股成立的一個股份公司，負責地方鐵路、省內區域交通設施和珠江三角洲快速軌道網絡的建設、管理和經營。在投資的體制上，廣鐵集團的投資主要來自國家，而省鐵集團項目投資主要來自項目的籌資（包括地方政府、銀行和集團的融資等）。兩者的建設、投資和運營各成體系。

在交通設施的運營上，目前珠三角區域內的交通基礎設施運營基本市場化。區域交通基礎設施作為政府調節和引導區域平衡發展的重要手段，本應在市場化建設推進中保留政府對基礎設施建設的強勢管理，監督經營商服務提供的水平和對公共利益的保護，以避免因為市場化下的基礎設施建設，受市場供求的影響大，政府缺乏引導，而導致政府協調區域平衡發展的能力減弱。但在快速發展的珠三角，以及在國家相關部門市場化策略的指導下，政府對基礎設施的調控管理手段正在逐步喪失。

為了達到區域交通設施一體化和基礎設施的共享，政府必須采取措施協調區域基礎設施的建設與運營，使兩者圍繞一個目標進行。

港口實施"抓大放小"的策略。對于區域性的戰略資源--區域性樞紐港口，要由省政府制定開發計劃，并且由區域內的城市政府一同參與決策，在樞紐港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并將省內的收益投入樞紐港口的配套設施建設上。對于地方性的支線喂給港采取"放"的策略，完全由地方進行管理，并在建設和經營上采取市場化的模式。

在港口的建設上要與港口的市場化經營相適應。在現行港口建設管理機制下，政府要退出港口建設，使港口建設和運營完全市場化，利用市場選擇實現區域性港口為區域性服務的目標，戰略性港口資源的共享目標。

機場作為區域性的交通設施在選址規劃上要由省政府負責，建設模式根據機場的服務范圍采取服務區域內多城市共同投資（如擬議中的潮汕機場），經營利益分成進行。

鐵路是珠江三角洲地區未來發揮香港和珠三角城市向外輻射的重要基礎設施，一方面要發展以香港和廣州為中心的區域高速客運軌道交通系統，利于香港和廣州在科技、管理、信息、金融等方面向整個珠江三角洲輻射，促進大珠三角地區的協調和均衡發展。另一方面要發展與南中國廣大經濟腹地聯系的鐵路線，利用珠三角港口資源豐富，對外貿易發達的優勢，發展多方式聯運，擺脫目前港口貨運主要集中在珠三角內部的局面（特別是集裝箱），以及擴大珠三角樞紐機場等戰略性資源的服務范圍。發揮珠三角和香港對南中國的經濟發展影響。

珠三角高速公路的密度已經和世界上的發達的大都市地區相差不多，消除高速公路經營和管理上的差距是未來一段時間珠三角地區公路發展的重點。高速公路的收費在初期促進了高速公路在短短的十幾年就達到現在的規模，但收費站林立，高速公路建設業主分散，影響了高速公路效率的發揮，也給高速公路一體化的維護、管理帶來困難。成立高速公路統一的業主管理機構，實行統一收費、統一維護、統一管理，是今后高速公路建設和經營協調的主要方面。

4.4城市交通與區域交通設施協調

城市交通設施建設由城市政府負責，特別是客運交通設施，如軌道、公共汽車、出租等需要補貼的設施，當區域設施與城市發展目標一致時，兩者之間的協調比較容易，但當兩者的目標有差異時，在目前地方占有和開發資源的體制下，協調的難度就大大增加。

在規劃上，城市交通網絡由地方政府負責，報省政府和中央政府批準，協調主要在規劃層面進行，省政府主要根據不同城市上報的規劃進行協調，在規劃過程中與周邊城市之間的協調比較少。

目前珠三角各城市政府從其自身的資源和利益出發考慮城市的投資和協調，所有的決策、政策實施均以行政界線為界，城市交通設施的規劃和建設以及管理只能從行政區的范圍內考慮，不能充分考慮區域城市化和城市連綿發展的現實，城市交通基礎設施規劃、建設、管理和經營的合理化只能靠行政區劃的調整實現，缺乏城市間協調的手段。

而且，不同城市間城市交通設施建設難以考慮實際的經濟聯系，供給與需求脫節嚴重，沒有相應的協調機制保障。主要表現為：城市交通設施經營管理的市場化程度低，協調中市場的作用難以發揮；城市之間的交通政策差異大，交通設施和經營上的銜接困難；城市交通建設中，交通系統封閉，不能從區域發展上考慮交通設施的建設。轉

要形成交通一體化的都市區，首先必須有交通政策的一體化。目前城市已連綿發展，再單獨考慮一個城市的車輛管理、交通政策等來規劃和建設城市的交通設施已經越來越不現實，必須首先從區域的角度考慮城市干線網絡的規劃，綜合協調區域內城市交通的定價，才能反映城市交通的實際情況。

城市快速路以上的骨干道路須作為城市與區域交通融合的主要網絡，規劃和建設上以區域交通為背景，在建設上利用區域交通設施協調基金作為引導，建設程序與計劃要協調一致。城市在邊界附近的次要等級城市道路規劃上規定必要的銜接協調程序。

區域機動車車輛管理、交通管理和需求管理政策以珠三角都市區為背景，制定一體化的交通管理和需求管理政策，保證不同城市在城市交通和環境目標上基本一致。

利用公共交通市場化改革的機會，構建區域一體的公共交通網絡，打破行政界限進行經營，在公共交通的管理上采取區域統一的交通政策，公共交通的定價在區域內采取統一的規則，城市公共交通主要設施的建設采取區域統一規劃、統一建設。同時，公共交通還要考慮該地區大量低收入人群的跨行政區流動。

城市軌道交通作為公共交通的骨干網絡，區域快速軌道網絡要以區域發展為背景制定，并規劃與城市軌道網絡的銜接。城市軌道網絡在規劃和建設上要通過區域交通基礎設施建設協調委員會的協調程序。對于跨行政界限的線路，雙方共建，統一運營，利益和風險共享。

4.5區域交通網絡布局與空間、經濟發展的一致性

區域交通設施的網絡布局必須與區域空間、經濟的發展保持一致才能發揮區域交通設施對區域經濟的支撐和促進作用。背離市場需求的在行政干預下建立的區域交通設施網絡對區域的經濟發展難起到促進作用，反而造成有限資源的浪費，甚至阻礙經濟的發展，使基礎設施成為經濟發展的瓶頸。

根據分析，目前珠江三角洲城市經濟運行、空間結構和區域交通網絡的建設與規劃之間存在巨大反差，區域交通網絡布局并沒有反映地區實際的經濟和社會聯系。

香港作為世界級的區域性中心城市，在證券、金融、管理、市場和信息方面的優勢將是珠江三角洲未來走向世界，并提高區域競爭力的關鍵因素，深圳作為我國建設最成功的經濟特區，在體制、管理、金融、市場等方面在全國都有相當的示范作用。

從目前區域經濟、交通（陸路與水路）聯系看，香港-深圳與廣州作為地區中心的地位不容質疑，珠江三角洲作為我國最大的外貿基地，香港對珠江三角洲東岸產業結構和對珠江三角洲外貿的影響巨大，可以說，珠江三角洲的外貿和國外市場操作仍然在香港。

從目前珠江三角洲客貨流動的情況看，也是指向香港-深圳的區域流動為主導，這反映了大珠三角地區社會和經濟的空間布局結構與影響聯系上，香港-深圳的地位不容忽視。這與目前已經建設和形成的以廣州為中心向外輻射的陸路交通網絡（公路、鐵路）有很大差距。

在現有交通網絡的建設與規劃中，香港-深圳在珠江三角洲的作用和地位并沒有顯示出來，在粵港雙方的規劃中仍然將對方視為口岸銜接，并非將其作為一個對自身未來發展影響巨大的因素考慮。在珠江三角洲，甚至深圳的交通規劃中，香港的交通網絡狀況并不是作為一個重要的因素，僅主要考慮深圳境內的口岸如何與城市交通或區域交通的銜接。而香港在規劃中對于珠江三角洲的區域交通發展，以及香港對珠江三角洲的經濟輻射也沒有詳細考慮，也只是考慮香港境內的交通網絡如何與口岸的銜接。

為使區域交通基礎設施真正成為區域經濟和社會發展的載體，必須對目前珠江三角洲地區的交通網絡進行調整，協調交通網絡與經濟、社會聯系之間的關系。按照未來珠江三角洲的區域城市群的空間結構和經濟聯系，在區域交通網絡的建設中要加強以香港、深圳為核心的輻射網絡，在加強穗港之間聯系的同時，重視東西向跨珠江交通線路（高速公路、鐵路）的建設，使深圳和香港成為重要的交通結點。形成以香港+深圳、廣州為中心，香港與廣州密切聯系，向粵東和粵西沿海輻射的交通網絡，充分發揮香港-深圳在整個地區中的經濟作用。

摘要：在我國城鎮化加速階段，城鎮密集地區作為國家經濟做發達的地區和城市化發展最快的地區，城鎮之間的協調發展將成為引導城市化深入、提高區域競爭力的主要手段，而區域交通設施的協調將是城鎮密集地區協調的重要內容。在這一背景下展開的珠江三角洲區域協調發展研究表明，協調區域交通基礎設施的發展對于促進區域空間的合理布局，加強區域內各城市間的經濟聯系和互動合作，引導和促進區域一體化發展方面，是政府可以充分發揮作用領域。可以預計，對區域交通協調發展的研究將成為下一階段我國城市交通設施研究的一個重點。