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城市軌道營運管理范文第1篇

關鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務

1 .前言

軌道交通乘務運營安全是乘務管理永恒的話題，是乘務工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網絡化運營條件下，我們應投入更多精力，從實際出發，認真調研網絡化運營條件下安全管理措施，抓住人為因素和設備因素，不斷強化安全意識，提高員工技能，以高超的技能和強烈的責任心避免事故發生；深入查找危險源，推進貫標工作，深入基層，查找關鍵點，及時整改，掌握設備狀態，從設備層面杜絕事故的發生。

2.軌道交通乘務運營中存在的問題

2.1 缺少全面安全管理

雖然現在軌道交通乘務運營管理在不斷重視，但是很多機制還是不夠健全，有待進一步完善。諸如，安全管理不規范、不全面，缺少健全的系統、沒有計劃性、規劃性，及科學的運營安全管理模式及策略。同時監督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，增加運營的風險性。

2.2 司機的綜合素質問題

很多司機人員的技術水平和能力還不達標。比如，有的司機剛培訓不久就開始上崗作業，系統性學習的東西比較少，技術水平和能力還需要再學習；司機的個人修養等問題也是需要不斷的提高；還有司機人員的工作環境吵鬧，壓力也比較大；最后司機人員的安全意識比較淡薄，行車經驗不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。

2.3 缺少健全的人員培訓機制

培訓是提高司乘人員綜合素質的需要，是提高地鐵司機技術水平、事件處理水平的關鍵，是提高工作人員綜合能力和服務水平有效措施?，F行的培訓機制比較單一，缺少全面性、專業性。首先，有的培訓脫離的實際，不能有效地將培訓理論與實踐情況聯系起來。其次，培訓效果的檢測制度不健全，培訓好似“聚會”，人去了就行，學不到真正的東西，培訓考核方式相對滯后。再次，缺少專業的培訓人員，有的單位的培訓存在形式主義，隨便找個人講兩句就行了，培訓方式缺少科學性，培訓效果不佳。

3.軌道交通乘務運營安全管理的建議

3.1提升新司機應急處理能力

大部分新司機沒有從事過鐵路和地鐵行車相關職業，并且隨著電客車技術的不斷完善，設備的故障率也在逐年減少，現實中出現非正常行車的幾率較小，應急預案演練次數不足，司機實戰操作機會嚴重缺乏，新司機對非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強新進員工的非正常行車方面的理論培訓，并進行強化實踐與理論結合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對非正常行車的理解，利用現有條件在試車線進行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機進行觀摩并寫出總結分析，同時通過常預想、常教育、常培訓、常提醒、常談心、常檢查、常講評、常交流、常整頓、常學習來增強員工的非正常應急實戰的能力，進而為南京地鐵的安全運營打下堅實基礎。

3.2 快速掌握新線設備

由于今后新線多采用新型移動閉塞法組織行車，與現有的一號線移動閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號線列車的基礎上進行了相應的技術改造，從而使新線的各類設施設備與一號線有很大的差異，加上新線各類設施設備的系統培訓時間較短，參培人員數目較少，員工在技能等級、工作經驗等方面，以及在適應新技術、新裝備、新運營方式等方面也需要一定的時間。嚴重制約了新員工對新線各類設施設備性能的掌握運用程度。為此，中心應在班組內成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現有新線車輛對新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業務知識；并且通過階段驗收、技術比武，強化新司機對新線設備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準備。

3.3 探索網絡化管理模式

隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網絡化運營的門坎，而當時我們很多人都沒有經歷過網絡化運營，更多的只是對網絡化運營有一個抽象的概念。網絡化運營將帶來大客流的密集效應，加之列車晚點、設施設備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運營更多的客傷糾紛、服務質量投訴等現象，尤其是在客流高峰時段，客運雙方的矛盾糾紛可能會進一步升級，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運行方式。此類情況的存在就對我們提出了更高、更新的要求，我們的網絡化管理思路還有待進一步的拓寬。面對以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國外地鐵借鑒優秀的管理經驗，著眼總結經驗、尋找差距、研究措施、促進工作，在自身上下功夫，利用網絡化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運行方式，強化司機安全意識教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現象的發生，成立各種應急小組，處置各種突發事件，責任明確到人加重對員工的約束力。創新人才培養模式，打造精干的乘務鐵軍，構建強有力的執行力團隊。在此基礎上解放思想，統一認識，積極謀劃中心發展思路，研究解決突出問題，著手創建和完善科學發展的制度措施和工作機制，為南京地鐵的網絡化運營工作，譜寫了新的篇章。也為將來幾年地鐵開通7條線奠定了堅實的基礎。

3.4 打好網絡運營準備攻堅戰

3.4.1 確保調試零事故

在一號線的調試過程中，我們取得了零事故的驕人成績。為了確保新線調試工作再創佳績，中心將加強新線車輛調試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調試工作小組，全面負責新線車輛調試的協調、實施工作；二是從調試人員紀律要求、調試前準備工作、調試過程安全原則、調試車輛整備要求、調試過程安全注意事項、調試過程突發事件處理等方面入手，合理編制新線列車調試章程，確保調試工作有序、安全開展。

3.4.2 確保接車安全有序

隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續進行交接，在前兩列新車順利交接的基礎上，中心認真總結經驗，查找不足，進一步完善接車工作方案，每次接車任務前及時做好員工動員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務。

3.4.3 合理設計司機交路

網絡化運營條件下，兩條線共配備356名司機，一號線與南延線將采用“Y”型交路，二號線單線運作，實現使用最少的人數完成最大的運營效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調配及各基地的有序調車作業組織，從容應對多變的出入場方式、中心將按照總公司、分公司的長遠運營統籌規劃，根據南京地鐵的線路、設施設備等既有條件做好人員周轉和運轉模式的設想工作。一是確定司機出、退勤方式。一號線、南延線共配置201名司機，每班平均52名司機，應充分考慮 “Y”型交路混合運行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點和換乘時間，保證一號線既有線司機和南延線司機出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式?，F一號線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點，形式較為單一。網絡化運營條件下，運營里程較長，單次值乘里程將增大，值乘時間也將大大增加，應該合理選擇換乘站點，保證司機單次值乘任務內的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫內出、退勤派班方式。一號線將有小行和大學城基地兩個出、收車地點，二號線也將有馬群和油坊橋兩個出、收車地點。中心需要根據運營要求，合理安排各個基地司機數量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。

城市軌道營運管理范文第2篇

“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。

關鍵詞：

軌道交通；運營管理；規范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。

1.城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一

由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全

我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全?，F階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。

2.城市軌道交通運營管理規范化的建議

2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準

行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。

2.2提高城市軌道交通運營線路利用率

首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。

2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理

目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競爭力

目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結語

總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。

參考文獻：

[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

城市軌道營運管理范文第3篇

一、城市軌道交通運營管理模式分析

1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負責軌道交通的投資建設，建設完成后委托給政府部門或國有企業負運營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設資金全部來源于政府，項目建設完成后交由紐約市運輸局進行運營管理[1]。紐約市運輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數由紐約市長和郊區各縣官員指定，運營資金補助來源于政府撥款。政府對票價等進行監管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運營收益長期處于較低的水平，導致對政府財政補貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因為其城市軌道交通線網客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經濟實力強，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運營初期。

2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業共同出資，負責城市軌道交通的投資、建設和運營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負責運營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負責整個地鐵的運營并規定票價水平，同時將地鐵的鐵路線、信號系統和隧道主要部分承包給三家私人基礎設施公司，由它們負責基礎設施的維護和升級改造。政府通過優惠性政策保證投資方的最低回報率，若最低投資回報率未得到滿足，政府給予補貼，從而降低私人投資風險，引導社會投資。該模式還設計了專門的仲裁機制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運營交由私人管理，為地鐵高效運營提供了動力，加強了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產權界定困難，企業性質不同，利益分配復雜，企業內部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。

3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設，建成后委托私人企業運營管理。新加坡地鐵的建設和運營是分開的，所有線路由國土運輸局建設，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運營，其第一大股東是一家私人企業。國土運輸局擁有軌道交通的建設權和所有權，還承擔基礎設施建設和初始運營資產購置費用，其資金主要來自財政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負責地鐵運營和后期的資產更換，政府不干涉運營收入也不對運營虧損進行補貼。國土運輸局對運營水平進行約束，保證地鐵的正常運營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經營，擺脫政府補貼，成為少數贏利的地鐵運營公司之一。市場競爭機制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運營成本，提高軌道交通運營效率。但建設與運營的分離造成銜接不協調，不利于資源的最優配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運營公司贏利空間，私營企業才有足夠的積極性。

4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團投資興建，并由私人集團運營。曼谷首條輕軌的建設和運營由曼谷大眾交通系統公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負責，它是由一家私人家族企業控股的公司。曼谷城市建設委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運營協議，政府提供項目沿線用地，同時限定運營初期的票價水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質進行審核，對建設運營進行監管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監管的運作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發了私人投資者對成本的嚴格控制。但軌道交通項目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實際客流遠低于預測值，虧損嚴重，軌道交通發展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設的城市適用。

二、城市軌道交通運營管理的啟示

由國內外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經濟狀況、客流特點等的不同，其軌道交通運營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發展，我們應從國內外發達城市軌道交通運營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設運營需要政府做好引導，保證公益性，同時要注重引進市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進先進的運營方法，通過規定運營水平委托私人公司負責運營以提高運營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。

三、小結

城市軌道營運管理范文第4篇

關鍵詞：城市軌道；建設管理；運營安全；策略

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

引言：城市軌道交通系統龐大而復雜，它的構成具有極強的專業性，它由車輛牽引子系統、供電子系統、通信子系統、信號子系統、給水與排水子系統、屏蔽門與安全門子系統等子系統組成。該系統是一個相互聯系的整體，每個設備內部結構錯綜復雜，設備與設備之間、設備與外部的聯系也形成一個錯綜復雜的網絡。無論系統中哪一個環節出現故障或隱患，都有可能對乘客造成嚴重傷害。

1我國城市軌道交通現狀

近年來，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，我國城市軌道交通工程建設進入了跨越性發展。2003年、2008年、2010年運營里程分別為202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全國有25個城市的1500公里線路正在建設，預計“十二五”期間將建成2230公里的城市軌道交通系統，我國城市軌道交通工程，無論是建設速度，還是建設規模都超過了世界其他國家，已經成為世界最大的地鐵建設市場。

軌道交通涉及諸多行業、專業，由眾多的設備系統構成，從建設到運營管理涉及諸多的環節，因其自身的復雜性，安全隱患因素多，安全管理難度大。建設安全管理方面一般都面臨著較大的工期壓力，項目建設周期短，如一些地方為了搶速度而倒排工期，設計、施工、調試時間不夠充分，容易留下安全隱患；運營安全管理方面，一定條件，在人的因素、設備的因素、環境的因素和管理因素四要素之間部分發生短板，系統安全保障體系出現漏洞，同時應急處理過程中出現紕漏，容易導致各類不安全事件的發生。

2 城市軌道建設管理措施

近年來地鐵工程建設項目的建設風險越來越受到各級政府和管理部門的重視，在工程規劃、設計、施工和運營中都需要進行工程風險分析與風險評估，其中包括投資收益風險、設計風險、施工技術風險和環境風險等，對于降低工程造價，減少人員傷亡等方面作用顯著，然而對軌道交通網絡建設及運營風險控制體系的建立及管理方面仍處于初級階段。

建立風險管理登記體系

建立內部風險管理委員會，并運用現有的風險管理理論，構建工程風險評估管理平臺，通過對勘察、設計、施工、運營期間的各類風險進行辨識基礎上，對工程可能發生的風險事故進行風險評價，評定風險等級，同時加強對工程風險的現場管理，進行有效的決策、控制和記錄，保證工程的順利進行。

明確責任，嚴格落實地鐵安全管理各項制度

地鐵建設、勘察設計、施工、監理等單位要進一步建立健全安全管理各項制度，落實安全工作責任。建設單位要做好工程總體協調工作，提供準確可靠的前期基礎數據，及時、足額撥付安全生產費用，不得對施工、監理等單位提出不符合建設工程安全生產法律、法規和強制性標準規定的要求，不得壓縮合同約定的工期。勘察設計單位要保證工程勘察的可靠性，在充分探明施工環境條件和水文地質條件的基礎上，優化設計方案。施工單位要嚴格依照操作規程作業，統籌考慮安全、經濟、工期等因素，科學編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術措施，加強對地下空洞等工程環境安全隱患的調查和處理，摸清周邊燃氣、供排水、通訊管線及建筑物、構筑物的安全情況，消除可能影響結構穩定和施工安全的因素。監理單位要認真履行對工程質量安全的監督管理職責，對存在的安全事故隱患，要及時指導和督促施工單位整改，對施工單位拒不整改或者不停止施工的，要及時向建設行政主管部門報告。

加強規劃設計與建設、運營的銜接

地鐵工程建設、規劃設計是龍頭，規劃設計對地鐵的建設和運營起著至關重要的奠基作用。前期的規劃設計包含多個方面，因此要做好各階段的文件審核工作，審核分5個階段進行：工可研報告階段、初步設計文件審核階段、初步設計概算審核階段、招標設計文件、技術規格書等審核階段、施工圖設計文件的審核階段。規劃設計是前期的藍圖，建設與運營就要建立在嚴謹的規劃基礎上，那么介于這兩者之間的審核工作就起到了銜接的作用。只有確保了各種方案的科學性和可行性，才能確保施工的高品質完成，最終地鐵的實際運營才能安全、高效。

確保試運營階段各影響因素的質量

試運營是正式運營前必須經歷的階段，影響試運營效果的因素有多方面，最主要的是人員因素。因此，試運營階段前必須對所有運營人員進行培訓。在車站裝修、設備安裝、調試、總聯調階段要確保前期運營介入人員到崗，參與調試，熟悉設備，監督工程質量，以便開展工程預驗收工作，；在試運行階段，要確保運營人員基本到位完畢，開展試運行，進行人員培訓；在試運營階段，全體人員必須到位，以高標準開展試運營。為了確保安全運營，在試運營前需會同集團設計、建設、安質等部門對驗收中發現的問題整改作出妥善安排。

2.1明確政府的角色定位，積極制定相關政策

城市軌道交通運行業需要嚴格的規范制度來約束管理，這是由其自身的復雜特點所決定的，也是對城市軌道交通行業重視乘客安全的要求。在制定規范制度的工作中，政府扮演著重要的角色，地鐵、輕軌等新興交通工具的出現促進了城市人員的流動性，加快了城市經濟的發展速度，促進了資源的合理分配，但是城市軌道交通出現故障或者傷及乘客安全的案例時有發生，政府在面對這一讓人又愛又恨的交通工具時，應該本著穩定、安全、高效的要求，制定相關法規政策。2.2積極推進城市軌道建設技術引進開發，提高行業服務質量

城市軌道交通已經是一項突破性的技術，它給人們的生活工作帶來了很多便利。但是隨著科學技術日新月異的發展，城市軌道交通技術也要不斷進行改進，去粗取精，實現科技的最優組合，推動產業生產力的發展。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設，城市軌道安全技術保障系統開發，重型優質鋼軌及新型軌枕制造。通過新技術的不斷研發應用，我國城市軌道建設必定會不斷完善，行業服務質量將更加符合人性需求。

2.3注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國交通運輸行業中，不同行業之間存在著激烈的資源和市場競爭，人們對于交通工具的日益依賴使得交通工具必須考慮與對手進行合作，只有各自發揮優勢，進行互補才能實現“共贏”，從而促進交通運輸行業的良性發展。應在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

3城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通安全運營管理的核心內容應該著眼于風險控制，風險控制受到很多安全因素的影響，因此對于安全因素的分析不容忽視，其對于降低城軌交通運營風險、保障交通工具安全和乘客人身安全有著重要意義。

3.1事故統計分析

事故在城軌交通運營中隨時隨地可能發生，再細小的原因也可能導致人員傷亡和經濟損失，同時也可能對交通工具本身的性能造成影響。這兩種可能性可以同時并存也可能單獨存在，但無論何種情況，只要有事故的發生都會造成損失。

因此，事故包括兩方面，即非正常發生的事件和由此導致的后果。

對事故的管理也是安全管理中的重要內容，事故管理就是從事故現象出發，對事故發生的原因進行探究，并根據經驗教訓總結出預防對策和隱患轉化規律。對于事故的統計分析有利于日后對安全隱患和事故的管理，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

（1）事故原因分析

A火災事故

城市軌道交通運營中的火災事故究其原因又可以分為電路引起的火災，設備故障引起的火災，人為縱火，易燃物引起的火災及其他原因引起的火災等五種類型。

B列車廂中事故

列車事故主要就是列車相撞的問題，引起相撞的原因可能是系統出現故障，也可能是人為因素導致的。設備故障導致相撞的原因有：列車脫軌、信號故障或錯誤、電路故障、機械問題等。

C停運事故

停運事故雖然不會對乘客和列車造成損傷，但是該事故直接造成的損失就是時間損失，時間的耽誤很可能會造成乘客的巨大經濟損失。因此，列車停運不僅僅會降低市民對于城市軌道交通工具的信任度，還會有損城市軌道交通的形象，這雖然不是直接損失，但是長此以往會直接影響到城軌交通行業的發展。一般來說，停運事故主要由供電系統故障，列車故障和信號系統故障等三方面的原因造成。

3.2事故傷亡分析

事故造成的傷害是評價影響因素重要程度的重要指標，但是由于本文收集的案例數據，在傷害方面的數據并不完整，不足以對事故的原因進行詳盡的分析，在此，只是對各大類的事故的傷亡情況進行統計分析。在城市軌道交通運營過程中，火災造成的傷亡數量最大，因此，可以認為火災是城市軌道交通運營安全的最大威脅者，對于城軌交通安全運營的控制重點也就應該放在火災的防范上。但是就單位造成的人員傷亡統計來講擁擠踩踏事故是造成死亡人數最多的事故類型，因此也必須改善運營條件，增強交通工具的運輸能力，以此來降低傷亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽視，其造成的后果相當嚴重，在今后的管理工作中應當給予足夠的重視。

3城市軌道運營安全管理措施

3.1目標及管理方案

安全管理需要從多方面入手，制定目標過程中必須兼顧各部門的共性問題，也要突出不同部門的特殊問題，對于目標的制定要做到：對于會造成巨大損失的風險因素，要做到杜絕發生，將此類風險發生率降到0；目標制定避免泛泛而談，要實行量化，具體到每個細節和每個數據；要考察方案的可行性，充分利用資源；目標要在最短時間內完成，提高安全管理效率；目標要將責任分配到相關部門，做到權責明確。

3.2管理方面

法律法規及其他要求

法律法規是國家大環境對于城市軌道交通安全的要求，因此在管理中應該將法律法規內化，指定在管理細節中。這對于企業管理者提出了更高要求，要求企業管理這必須及時獲取法律信息，及時跟進信息，將法律法規傳遞到員工層中，促進員工對于法律法規的遵守，從而保障管理的有效進行。

培訓意識和能力

城市軌道交通的安全管理中，每一個工作人員都應該加強安全意識，最基礎的就是具備安全管理能力。在意識和能力的提升中，可以采用培訓的方式對全體人員進行系統化、規范化的教育?？梢愿鶕煌瑣徫还ぷ魅藛T的任務制定不同的培訓計劃，但是這并不意味著工作人員只需要管理搞自己的本職工作，而是要求每一位工作人員在做好自己專業內工作的同時也要了解相關部門的安全知識，這有利于在關鍵時刻確保交通工具和乘客的安全。

（3）運行控制

運行控制的目的是對需要對各項風險因素進行有效控制，將各部位的風險都降至最低，保證交通運行的最佳狀態。對于運行控制，需要建立嚴格而流暢的程序化管理，程序化管理要盡量精細化，要讓工作人員理解并熟練執行。對于運行標準的制定要參照相關法律法規，做到有法可依、有法必依。

應急準備與響應

應急系統就是在緊急事故發生之前或同時，對緊急情況作出提示和相應的系統，應急系統在交通運行中有其存在的必要性。它可以提前預報或及時報告事故，這樣有利于將傷亡和損失降到最低，應急管理應當包括預防，預備，響應和恢復四個方面。應急與響應能夠有效控制損失，還有利于將危險遏制在萌芽狀態，從而避免事故發生。

結語

總之，對于城市軌道交通建設的管理和安全運營管理應該從影響因素著手進行分析，在此基礎上明確目標，制定措施，做到各部門權責分明，安全管理有章可循，最終促進城市軌道交通行業的不斷發展。

參考文獻

城市軌道營運管理范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題；措施

1 我國城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1 管理制度不健全

在我國城市軌道交通運營管理中，管理制度不健全是一個十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運營中，管理體制不完善，只有在出現問題后，才采取事后補救措施，因此不利于城市軌道交通的發展。

1.2 管理標準不統一

我國不同城市的經濟發展水平存在差異，城市規模也有很大不同，因此在實際的投資渠道和經濟承受能力上，也并非是一致的。這種現實情況往往導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，采取不統一的標準，從而極大地浪費了運營管理資源，降低運營協調管理的效率。

1.3 資源不足

技術支撐和人才儲備，政府、業主、勘察設計、施工、監理、檢測等各層級管理和技術人員嚴重不足，科學技術研究力度、深度嚴重不足。

1.4 管理模式多樣化

對于城市軌道交通運營管理，每個城市都有不同的管理模式和管理體制，其實質則是一種投融資體制。總的來說，融資建設、物業開發和運營是城市軌道交通運營管理的主要內容，同時還存在分項管理等不同的模式。城市軌道交通運營管理模式具有獨特化和多樣化的特點，不利于對其進行統一的管理。

2 加強城市軌道交通運營管理的具體措施

2.1 適當地引進競爭機制，實現統一規劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，使之更加規范化、協調化發展，就必須積極引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證。

2.2 科學進行軌道交通規劃

城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。在城市發展的進程中，軌道交通線路具有非常重要的導向和拉動作用。一般來說，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。然而也有一些特例，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，是有著很大的局限性的。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃。

2.3 強化城市軌道交通安全運營管理

城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，特別是近年來網絡化運營的實施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長遠的發展來看，強化監管責任、促進安全管理，確保線路運營安全就顯得尤為重要了。應進一步完善國家的相關規定，健全安全運營的法律體系和安全管理機制。對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。而對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行、安全評估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。

2.4 做好票價的科學化制定

2.4.1 根據路程計費

當前，大部分城市交通網絡并沒有完全成型，還處在發展的初期，在服務質量上還存在缺陷，管理經驗也有著明顯的不足。此外，民眾對于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價時，應綜合考慮多方面的因素，兼顧社會利益、企業利益，以及乘客的支付能力，將擴大客流量作為主要的目標。目前來看，較為合理的計費方式當屬記程計費，而城市軌道交通的定價是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發展，因此必須結合城市的實際情況、具體特點，綜合考慮各種因素，在實踐中不斷優化和創新，從而制定出更為合理的計費方式，推動城市軌道交通的繁榮與發展。

在城市軌道交通運營的過程中，可以根據不同的階段和時期采取不同的管理方法。運營初級階段，可能存在運營過剩的問題，人們對軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴大客流量，讓更多的乘客逐漸適應這種新的交通方式。當城市軌道交通運營進入穩步發展階段時，盈利和虧損處于相對平衡的狀態。這一階段的任務就是制定合理穩定的價格，提高服務質量和服務水平，通過優質的服務鞏固原有乘客的數量，并不斷吸引更多的新乘客，進一步擴大城市軌道交通的市場，采取更多的票價優惠策略，如折扣和讓價。在城市軌道交通占據絕對優勢時期就應該差別定價，調整一天的高峰時期和低谷時期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對于大家青睞的線路可以適當提高票價來使得運營商的利益最大化。

2.4.2 分時段收費

隨著運營時間的加長，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現了上班高峰時期人流太過集中，而平常時段客流卻不多，在這種情況下，我國考慮到可以分時段來收費。對于人流太多的時段，可以適當的來提高價格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時間，為乘客提供更好的服務。而對于乘客較少的時間段，可以適當降低票價，從而使一些對時間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時段收費的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對城市軌道交通的服務設備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務調整的一種方案出現在以后的城市交通軌道建設過程中。

3 結束語

總而言之，城市軌道交通運營管理是關系著城市交通的關鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設過程中，必須加強運營管理，提高其質量與安全管理，從而更好地促進城市軌道交通運營管理水平。

參考文獻

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