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海洋污染的定義范文第1篇

關鍵詞：海洋油氣開發；污染賠償制度法律

中圖分類號：D9

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2012）04-0224-02

隨著地球人口數量爆炸式增長，有限的陸地資源已無法滿足急劇攀升的人類需求；另一方面，科技的跨越式發展也為人類探索、開發、利用海洋資源提供了客觀技術條件。因此，近年來，地球迎來了新一波的海洋開發熱潮。然而，隨之而來的是一次接一次，越來越嚴重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸號油輪在英國附近海域因觸礁擱淺而發生嚴重原油泄露污染事故，對當地生態造成嚴重影響。2010年4月20日，英國石油公司所屬一個外海鉆井平臺故障并爆炸，造成了美國歷史上最嚴重的海洋污染事故-墨西哥灣漏油事件。事故發生后，漏油點附近大范圍的水質受到污染，大量海洋生物及鳥類都受到嚴重影響，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴馬州漁業更是陷入災難狀態。在中國，據國土資源部不完全統計顯示，僅在“十一五”期間，我國就發生海洋石油氣勘探開發污染事故41起。而剛剛進入“十二五”時期，就在2011年06月21日前后，美國康菲公司所屬蓬萊19-3油田出現嚴重漏油事故，已形成“劣四類”海水面積超過840平方公里，對渤海海洋環境造成了相當程度的污染。除去對海洋水質的破壞以外，漏油事件本身還會對周邊物種生態、漁業水產養殖乃至于沿海居民健康構成持續性的影響。

盡管我國早在2000年就正式實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》，對海洋工程建設項目污染防治作出了相關規定。但是，由于當時海洋油氣勘探開發項目多處于試驗階段，對未來面臨的困難準備不足，一些方面規定的不夠全面、精確。特別是對污染損害賠償制度方面，現行《海洋環境保護法》只在第九十條做了原則性規定，根本無法應對現在日益頻發的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件發生后，由于相關法律制度缺失，受損漁民求償過程中面臨取證，定損，費用等方面的困難。此外，信息披露的滯后與缺失不僅造成部分漁民的二次受損還使國家海洋局面臨著行政訴訟。甚至隨后由國家海洋局代為發起公益訴訟都面臨很大的法律障礙，凸顯出我現行海洋環境污染賠償制度亟待改善。

1海洋污染的定義

我國《海洋環境保護法》第九十五條第一款規定：“海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。”造成污染的原因主要包括以下幾個方面：船舶造成的污染；海洋油氣開發對海洋造成的污染；工廠對海洋的污染。

2關于海洋油氣開發污染損害賠償責任的國際立法現狀

最早規范海洋原油運輸的法規可以追溯到上世紀50年代，國際海事組織（IMO）的前身“政府間海事協商組織”（IMCO）的領導下于1954年制定了《1954年國際防止海洋石油公約》（簡稱《倫敦油污公約》）。公約規定禁止15總噸以上的油輪和500總噸以上的其它船舶在離岸50海里以內排放油類或油類混合物。這也是海洋環境保護的第一個國際公約。1969年，托利•勘庸號油輪露油事故發生后，舉世震驚。國際社會開始反思制定措施防止船舶污染及如果發生損害后如何賠償的必要性。為此，IMCO于1969年11月10號至29日在布魯塞爾召開了海上污染損害國際法律會議，通過《國際干預公海油污事故公約》。解決了當時面臨的最棘手的法律問題，即在公海發生油類污染事故時，沿岸國政府有無權利采取必要的干預措施以防止、減輕或消除對其沿岸海域或有關利益方產生的油污危險或威脅以及它們的后果。同時《1969年國際油污損害民事責任公約》規定對船舶所有人實行嚴格責任，并將賠償限額相比于1957年的規定提高一倍。隨后《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱《基金公約》）設立了一只國際基金以減輕船舶所有人由于海上事故而引起油類污染賠償所應承擔的責任和額外補償受害者的損失，以及后續的《1972年聯合國環境大會宣言》要求停止傾倒有毒物質和環境不能吸收的其他物質，國家尤其應防止海洋污染等都對防止海洋油污染作出了規定。到1982年，《聯合國海洋法公約》的通過，在歷史上第一次為各國規定了保護和保全海洋環境的一般義務，并進一步要求各國采取必要措施，防止、減少和控制任何來源造成的海洋環境污染，并根據不同的污染來源作了不同的規定。我國參加的國際海事組織于1990年通過了《國際油污防備、反應與合作公約》（簡稱《油污防備公約》），隨后又通過的《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（簡稱《CLC公約》）和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。這些國際公約也對防治海洋油氣污染作出了相應的規定。

3我國現行海洋油氣開發污染損害賠償立法

3.1國內海洋油氣開發污染損害賠償法律

1999年12月25日通過的《中華人民共和國海洋環境保護法》是有關海洋環境污染損害賠償的根本性法律。其第四十一條規定“凡違反本法，造成或者可能造成海洋環境污染損害的，本法第五條規定的有關主管部門可以責令限期治理，繳納排污費，支付消除污染費用，賠償國家損失，并可以給予警告或罰款。”在第九十條又規定，“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出賠償要求。”《民法通則》第一一七條第二

款規定:“損害國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”第一百二十四條規定:“違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害，應當依法承擔民事責任。”然而，上述法律僅對海洋污染損害賠償問題做了原則性的規定。

3.2海洋油氣開發污染賠償行政法規

國務院2009年公布的《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》對海洋工程建設做出了相關規定，并明確了因海洋工程建設而造成海洋環境污染的責任。該條列第五十六條中明確規定“違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。”另外，《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護條例》第二十六條規定，“主管部門對違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的企業、事業單位、作業者，可以責令其限期治理，支付消除污染費用，賠償國家損失;超過標準排放污染物的，可以責令其繳納排污費。”

3.3海洋油氣開發污染賠償地方性法規

隨著全社會對海洋環境保護意識的提高，近年來，部分沿海省市也出臺了相應的法規來規定海洋污染賠償的相關事宜。2004年通過的《浙江省海洋環境保護條例》第四十七條規定“造成海洋污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失。”同年，《山東省海洋環境保護條例》第三十二條規定“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。”2006年通過的《江蘇省海洋環境保護條例》第三十九條規定“工程建設項目未采取海洋環境保護或者海洋生態修復措施的，由海洋行政主管部門和環境保護行政主管部門按照各自職責，依法責令停止違法作業、采取補救措施，并處以五萬元以上二十萬元以下的罰款。不處理作業、經營產生的污染物、廢棄物，污染海洋環境的，由依法行使海洋環境監督管理權的部門責令清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和其他固體廢棄物，并可以處以二千元以上一萬元以下的罰款。”

3.4我國加入的相關國際公約

為了防治海洋環境污染，我國先后加入了《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。但是，這兩個公約只適用于“污染損害系指油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生于何處”，對海洋油氣開發工程項目造成的的海洋環境污染并不適用。

4現行海洋環境損害賠償法律的缺陷

4.1相關法律規定太籠統，缺乏相應實施細則

康菲石油公司露油事件發生后，康菲公司究竟觸犯了哪些法律應當受到哪些懲罰，不僅是那些受到此次露油事件影響的人所關心的問題，更是引起了全社會廣泛的關注。但令人遺憾的是，到目前為止，國家海洋局只是依照《海洋環境保護法》對其作出最高20萬元人民幣的罰款決定。中國浩如煙海的法律條文中，或許現在可以適用的只有《海洋環境保護法》、《侵權責任法》等少數法律。反觀美國，墨西哥灣露油事件發生后，英國石油公司不僅花費巨資進行油污清理，還設立了200億美元的賠償基金，保證任何可能受到的損失都在發生后得到合理賠償。

康菲事件發生后，國家海洋局向康菲公司提出生態索賠。然而，國家海洋局的求償主體資格和程序正當性卻招到質疑。一方面，在我國《海洋環境保護法》等法律中規定的是“有關單位”或“海洋行政主管部門”為海洋污染賠償的求償主體，并沒有明確具體的機構；另一方面，按照中國海洋管理范圍劃分，國家海洋局負責海水生態環境污染，海事部門負責商船、港口水域，農業部負責漁船、漁業污染，環境保護部負責管理岸邊水域，近岸地區則由地方政府出面，這樣一來，國家海洋局能否代表全部利益相關方進行生態索賠令人心存懷疑。

4.2賠償標準缺位

如何確定海洋污染賠償及生態恢復費用的標準是全世界海洋污染賠償制度面臨的法律難題。因為一方面海洋自身具有凈化功能，部分污染物會隨著海洋生態系統循環而自動消除，這部分是否應該賠償，怎么賠償是個問題；另一方面，海洋污染可能會持續較長時間，并由此帶來對海洋生態系統長期而潛在的影響，這種影響如何評估，如何補償？對此，我國也并沒有一個法律上的標準，給海洋污染賠償造成很大的法律障礙。2002年“塔斯曼海號”溢油事件就是很好的例子。在中方開庭審理后，肇事的外籍船員質問我方提出的賠償金額的法律依據，我方卻給不出。因此，盡快制定海洋污染賠償和生態恢復費用的標準是十分必要的。

4.3信息披露義務缺失

據媒體報道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多漁民由于不知道是因海水水質受到污染而引起養殖的魚蝦大量死亡，在康菲公司隱瞞不報的時間段，又投入了新的魚苗進而造成了漁民的二次損害。如果康菲公司能在發現露油的第一時間及早通報，很多沿岸漁民的損失就可以避免。很多國際公約已就此做了相關或類似的規定。如《聯合國海洋法公約》第一九八條規定:“當一國獲知海洋環境有即將遭受污染損害的迫切危險或已經遭受污染損害的情況時，應立即通知其認為可能受這種損害影響的其他國家以及各主管國際組織。”又如《油污防備公約》規定“締約各方同意確保將船舶、近海裝置、海港的油裝卸設施發現的油污事故，報告給最近的沿海國或主管當局，并告訴可能有被污染危險的鄰國和國際海事組織。”但遺憾的是，我國尚未對信息披露義務作出明確法律規定。

4.4海洋油氣開發污染損害刑事立法不足

相對于世界多數發達國家如美國、日本刑法中專門的海洋環境污染罪責，我國現行刑法對在環境保護方面存在很多不足，僅在第三百八十八條和第三百八十九條規定造成重大公私財產損失和人身傷亡等情節嚴重的后果時構成重大環境污染事故罪。這兩條刑法規定過于原則化，缺乏具體的操作標準，給實際運用造成很大的困難，難以發揮刑法的威懾作用。

5對完善我國海洋油氣開發污染賠償法律制度的建議

（1）修訂《海洋環境保護法》，完善相關法律，明確海洋油氣開發污染賠償的法律細則，增強其操作性。

當今世界處理海洋油氣污染損害賠償主要存在三種法律體系，基金公約體系，美國完整國內立法體系及加拿大的二者并行體系。鑒于我國尚未加入《基金公約》，美國的此類法律制度是我們最好的參照。美國關于海洋油氣開發污染損害賠償的法律主要有1973年《瀕危物種法》，1977年《清潔水法》，1980年《廣泛環境反應、賠償和責任法》以及1990年《石油污染法》。《廣泛環境反應、賠償和責任法》規定了“誰污染誰負擔”的基本原則，而且實行“可追溯的、嚴格的和連帶多方的”責任，不僅直接污染者要負責，“潛在責任人”（包括污染項目以往的所有者、經營者和承租人）也要擔責。此外，母公司，其控股的股東、公司高管，都有可能被追責。《瀕危物種法》《清潔水法》和《石油污染法》具體地規定了確定賠償對象，范圍和數額的法律標準。我過完全可以借鑒國際社會和美國的成熟經驗建立符合我國實際國情的海洋油氣開發污染損害賠償機制。

（2）加快海洋環境污染賠償和生態補償標準的制定。

海洋環境污染損害難以量化是個世界性的問題。但是包括我國海洋行政主管部門和地方政府在內的世界各地有權立法的部門都作了有益的嘗試。美國《石油污染法》規定了石油污染的賠償范圍和標準，該法規定賠償分三部分：一，修復、恢復、替代或獲取受損自然資源的類似等價物的成本；二，自然資源在修復期間價值的減少；三，評估費用。標準以“修復費用”計量，即不是計算石油污染造成的魚類資源損失的市場價格，而是計算如果采取措施把魚類資源恢復到污染前的水平要花多少錢。我國國家海洋局頒布的《海洋溢油生態損害評估技術導則》指出，海洋生態損害評估，應該包括海洋生態直接損失、環境修復費計算（包括清污費、修復費）、生物種群恢復費計算、調查評估費等4個方面。《山東省海洋生態損害賠償費和補償費管理暫行辦法》繞開了難以計算的海洋非生物資源損失，把計算重點放在了漁類資源的損失量上，規定了相應的標準，即按照20年用海期限計算，每50公頃用海應當繳納1000萬元海洋生態損失補償費。筆者認為，我國的這兩個法規對當下如何確定海洋環境污染賠償及生態補償標準都有其積極的意義，但是，前者只是部門規章，后者也只是地方性法規，法律效力較低，應吸收其精華，盡快制定相關法律來應對日益復雜的海洋環境保護問題。

（3）從法律上明確各方及時信息披露義務。

為了避免因未能及時進行海洋污染事故信息披露而導致的損害，以及參照國際公約中相關的要求，建議從法律上明確責任各方的信息及時披露義務。將是否及時進行了事故信息披露作為有關部門對其處罰時的重要考慮因素，對由于未能及時披露相關信息造成重大損害的責任方從嚴從重懲處。

（4）完善海洋環境保護刑事立法。

《刑法》是防止危害人類社會行為的最嚴厲的、最有效的屏障。在《刑法》中加入海洋污染犯罪的具體內容和量刑標準對防治海洋油氣開發污染，保證海洋污染賠償和生態補償具有十分重要的意義。將嚴重海洋污染行為入刑可以有力保障海洋環境保護行政法律規范得到及時、正確的實施。因此，在《刑法》中補充海洋環境污染犯罪是完善海洋油氣開發污染賠償機制的重要舉動。

參考文獻

［1］余妙宏:試論建立我國船舶油污損害賠償機制［J］.浙江萬里學院學報，2004，17（1）.

［2］劉紅.中國船舶油污損害賠償機制的建立與實施［J］.交通環保，2002.

［3］宋春風.船舶油污侵權責任構成要件之研究［J］.海商法研究，2006，（12）.

海洋污染的定義范文第2篇

Abstract: The ecological value of the ideological and political education in a new area of social values. Increasing awareness of human ecological deterioration of the challenge posed. Face a variety of ecological problems, ideological and political education to play its value and realize their value through various channels.

關鍵詞:思想政治教育 生態 價值

Key words: ecological value of the ideological and political education

作者簡介:王海燕 河北大學政法學院2008級 思想政治教育專業碩士研究生

一、思想政治教育生態價值概述

(一)思想政治教育價值

思想政治教育價值是指思想政治教育對主體的有用性。學術界對此的定義由很多種。思想政治教育價值本質上就是指對人的發展的一種效用。思想政治教育本身是客體,它的內容包括教育者、教育手段、教育載體等。當其作用于社會和人并發生作用時,價值就會呈現出來。價值作為哲學的范疇,與思想政治教育結合,開拓了思想政治教育的視野,而且使人們更加準確認識思想政治教育的地位。

(二)思想政治教育生態價值

生態價值是思想政治教育新發展的領域。隨著我國改革開放深入,市場經濟的發展,人們片面追求經濟利益,凸顯出一系列生態問題。由于生態意識的缺乏,產生了許多破壞生態環境的行為。思想政治教育生態價值主要是將生態意識融入到思想政治教育當中去。對人們進行生態教育,使人們樹立生態責任感,形成生態意識和思想。

二、面臨生態問題

(一)大氣污染

人類不合理的活動造成大氣的破壞和污染。由于能源的開發利用,煤、石油等燃料的燃燒,造成大氣污染日益加劇。一切生命的生存都離不開空氣,大氣的污染會影響人類的生存環境,甚至會威脅人類的生命。大氣的污染會產生很多嚴重的后果,如溫室效應、臭氧破壞、酸雨等。酸雨可以使水酸化,魚的繁殖和生育會受到影響,一旦人吃了被污染的魚,人的健康也會受到威脅。酸雨還會腐蝕建筑,損害森林,使土壤酸化。可見,大氣的污染會產生一系列的嚴重后果,面對這個世界性的問題,我們都應該承擔起責任與義務。

(二)海洋污染

海洋是生命的搖籃。海洋蘊藏豐富的資源,但是長期粗放的開發,使海洋資源遭到嚴重破壞。人們圍海造地、修建人工島、人工養殖,都使得海洋的資源無限的被破壞。海洋污染問題也日益嚴重。船舶的污染,海洋石油開發的污染,海上事故的污染等等。這些污染使得各種有害物質進入海洋,而且這些有害物質很難根除,海洋生態系統受到嚴重破壞。另外,城市的排污,城市治污設施落后,污水治理的成本被不斷的降低,這些都造成了海洋的污染。目前,我國青海湖水位已下降3.7米,長江也在慢慢的變為第二條黃河。在人與海洋之間,人們太過于看重個人的利益,眼前的利益。在這樣錯誤的價值觀引導下,海洋環境和海洋資源必定會日益惡化。

(三)物種滅絕

由于人類行為的不當,物種滅絕不斷發生,據統計,地球上每一個小時都會有三個物種滅絕。生物多樣性是地球給予我們的寶貴財富。人類生存所需的食物,治病所需的藥物都來自于地球上的植物和動物。但是人類不合理的活動卻造成了動植物快速的滅絕和瀕危。落后國家對熱帶雨林無休止的采伐,對海河生物盲目的過度捕撈等等。如果這些活動得不到限制,那么寶貴的生物多樣性將不復存在。保護動植物應采取合理的方法,比如現在經常將動物送入動物園進行保護,這樣很大程度上消滅了動物本性中的自然行為,這種保護對動物來說是可悲的。所以我們一定要在正確的觀念意識的引導下,采取正確的行為對生物進行保護。

(四)人口膨脹

從二十世紀五十年代起,世界人口的快速增長就引起人們的普遍關注。現在每秒就有三個生命的誕生。人口的大量增加必然會導致資源消耗的增加,廢棄物排放的增加,對環境的影響不斷增加,產生巨大的壓力。我國可謂是“地大物博”的資源大國,但是人均占有量卻很低,遠遠低于世界平均水平。農業人口的快速增長,對土地、能源、水資源都提出了巨大的需求。嚴重的生態破壞現象的發生使得很多地區都陷入惡性循環之中。

三、思想政治教育生態價值的實現途徑

(一)引導人們樹立正確的生態觀

由于人們生態意識的缺乏,所以就很難形成正確的生態觀,生態觀的不正確會使人們形成各種不合理的行為。思想政治教育要普及生態知識引導人們樹立正確的生態觀。生態觀教育就是要使人們看到長遠的利益,不能只顧眼前個人利益,強烈的個人主義只會使人們瘋狂的對自然資源進行掠奪。錯誤的價值觀使人們在生態危機中越陷越深,正確的價值觀會引導人們將生態和諧放在首位。

(二)進行生態法制教育

生態法制觀教育就是要讓人們接受生態法律,并且自覺遵守法律。世界各國都有環境法律法規,國際社會也有各種公約,例如旨在保護生物的多樣性,防止生物滅絕、瀕危的《生物多樣性公約》。每個國家都應不斷完善生態法律法規,彌補立法中存在的漏洞,為生態法制教育創造良好的前提。

(三)充分利用各種場所,加大生態保護宣傳

思想政治教育可以通過多種場所對生態保護進行宣傳。學校可以通過組織各種活動以及通過校園媒體對生態保護進行宣傳,例如植樹活動,“低碳生活”主體班會等。家庭是對個人最具影響的場所,家庭成員之間應互相影響,如果一位家庭成員具有節約環保意識,就應將其傳遞給每位成員。應該積極主動做好宣傳,而不僅僅是自身的不浪費。我們應該將環保作為我們的一種意識,融入到生活中去,而不只是偶爾的一次活動或者是一項工作。另外,社區、街道辦事處要及時宣傳國家政策、法規,為生態保護創造良好的社會環境。我們要從生活的一點一滴做起,保護生態。比如我們可以縮短淋浴時間,節約用水,我們洗兩分鐘的淋浴用水量就相當于非洲人一天的用水量。總之我們要時時刻刻為生態保護貢獻一份力量。

參考文獻:

海洋污染的定義范文第3篇

關鍵詞：鉆井平臺拖航法律

引言

按我國海商法的定義，海上拖航，是指承拖方用拖輪將被拖物，經海路從一地拖至另一地，并由被拖方支付拖航費的一種商業行為。所謂承拖方是指用其自有船舶或租用的船舶為他人提供海上拖航服務并收取拖航費用的人；被拖方是指拖航合同項下的被拖物的所有人或其他利害關系人；被拖物則是指駁船或其他無動力的船舶、鉆井平臺、浮船塢、浮碼頭等海上裝置以及失去動力的船舶等。本文結合鉆井平臺的特點，對鉆井平臺拖航過程中的相關法律問題進行探討。

一、鉆井平臺概述

（一）鉆井平臺及其特點

1、鉆井平臺的概念

海洋鉆井平臺是一種集工作、生活、應急等多功能于一體的用于海上鉆探石油或天然氣的大型裝置，除裝備有動力設備、鉆井設備、通訊系統等外，還配備人員生活設施，以及安全救生設施等。

海洋鉆井平臺，一般分為固定式鉆井平臺和移動式鉆井平臺兩大類。固定式又包括樁式和重力式兩類，而移動式則包括浮式、坐底式和可拆移式等。在我國海洋油氣勘探開發作業中，使用比較多的是屬于固定式中的自升式鉆井平臺和屬于移動式中的半潛式鉆井平臺。

2、鉆井平臺的特點

總的說來，鉆井平臺具有功能齊全、體積大、技術含量高、造價高等特點。隨著能源政策的調整，隨著深水、遠洋地區油氣資源勘探和開發的展開，所需要的鉆井平臺標準將越來越高，功能越來越強大，造價也越來越高。

就剛投入作業的“海洋石油981”鉆井平臺來講，它是我國自主設計、建造、投資的第六代深水鉆井平臺，屬于半潛式，造價高達60億元。隨著其成功運轉以及廣泛的使用，必將為我國的海洋油氣資源的勘探和開發發揮重要的作用。

半潛式鉆井平臺與自升式鉆井平臺相比較，其優點是移動靈活、工作水深大等，其缺點則是維修費用高、投資費用大等。

（二）鉆井平臺與船舶的關系

移動式鉆井平臺起源于鉆井船，而鉆井船是由船舶改建而成的，這使得移動式鉆井平臺和船舶之間有很多的相似之處，有關調整船舶的海事法律制度也極大影響著移動式鉆井平臺。但是，隨著海上油氣勘探開發事業的不斷發展，人們對鉆井平臺有了更加深入的認識，明確鉆井平臺和船舶的關系是解決好鉆井平臺相關法律問題的關鍵點。

二、鉆井平臺拖航

（一）拖航方式

概括來講，鉆井平臺的拖航方式主要有兩種，一種是使用拖輪完成，也稱為濕拖，另一種則是使用半潛駁完成，也稱為干拖。前者使用較多，而后者多用于遠距離如遠洋拖航中。當然，由于半潛式鉆井平臺一般都具有自航能力，短距離的移位靠自航即可完成。但在一般海況條件下，由于自航的航速較慢，一般較少獨立使用，而可作為拖航時提高整體航速及配合轉向的輔助功用。

鉆井平臺進行拖航時，受風面積比較大，特別是自升式鉆井平臺，由于平臺樁腿需要升得很高，所以容易造成平臺重心偏高，抗風能力差，穩性差，在海面由于風浪導致其搖蕩不已。當到達新位置時，或緊急避險如避臺風時，鉆井平臺需要尋找合適地方實施臨時插樁。作為自升式鉆井平臺，當樁腿將要下降著海底時，如處理不當，完全有可能導致平臺樁腿的損壞；海面氣候惡劣，當大風暴來臨時，因鉆井平臺急需進行拔樁腿移位，這還可能產生樁腿拔不出的危險。

（二）拖航風險

鉆井平臺在拖航過程中遇到的問題，歸納起來主要有三方面的風險：環境污染、財產損失和人員傷亡。

1、環境污染

鉆井平臺在拖航過程中容易造成污油、污水、工業/生活垃圾等亂排放或泄漏而發生海洋污染。由于污油的密度比海水小，會漂浮在海面上，從而阻隔了空氣中的氧氣以及陽光進入海底，破壞海洋生態平衡，導致海洋生物死亡。而且污油還具有難以降解的特點，所以一旦泄漏后，對生態環境的破壞將會是持久性的。大量的污物，經過不停的漂浮、移動，也會對陸地造成一定程度的污染。

2、財產損失

拖航過程中會遇到各種各樣的環境考驗，包括風浪、海流、地貌等復雜情況的變化影響，嚴重時，將造成平臺損壞甚至完全滅失的風險。

3、人員傷亡

與財產損失類似，拖航過程中隨著事故的發生，也會致使鉆井平臺上的人員傷亡。

另外，由于不可控事件的發生，在拖航過程中，也可能對第三方造成財產損失和人員傷亡。

三、海上拖航過程中需重視的法律問題

（一）拖航合同涉及當事人的責任和義務

拖航的目的，就是要在最短的時間內花費合理的費用將鉆井平臺安全運抵目的地。之后，基于安全和費用考慮，只要條件允許，鉆井平臺即刻實施就位作業。因此，拖航和就位往往是一體化的作業，在合同中一并考慮和安排。

拖航作業是一項風險大、專業強、工作難度大的作業。為了安全考慮，除配有主拖船外，一般還配備護航船。經驗表明，拖航合同中雙方權利、義務的合理、詳細規定，將非常有利于保障拖航作業的順利完成。而拖航前充足的準備，包括召開專門會議進行研究布置，成立專門指揮小組全權負責全部拖航/就位作業，是安全、高質量和高效率完成作業的重要保證。

在拖航合同中，對雙方的責任一般應包括以下幾方面的內容。

1、被拖方的責任和義務

（1）在拖航前向承拖方提供鉆井平臺的有關技術資料（其中包括風、水阻力曲線圖）和升、降船地點有關的水文、地質、地貌、潮汐等資料以及海底電纜、海底管線的位置圖。

（2）在拖航過程中，鉆井平臺上配備足夠且稱職的人員，在起拖和就位過程中這些人員應聽從拖航小組的指揮。

（3）負責清理拖航所經區域及起拖和就位地點附近的漁網、漁具等。

（4）負責向有關部門申請航海通告、航行警告。

（5）負責拖航前鉆井平臺的各項檢驗工作，取得適拖證書。

（6）負責鉆井平臺及平臺上第三方的財產及人員的安全和保險。

（7）按照合同規定，按時足額支付拖航、就位技術服務的報酬。

（8）負責提供拖航及就位過程中的現場適時氣象服務。

（9）負責相關的定位服務。

2、承拖方的責任和義務

（1）負責提供適航的拖輪。

（2）負責制定拖航計劃。

（3）負責布置主拖輪、護航輔助拖輪的相關工作任務及有關的注意事項。

（4）根據拖航及就位技術要求負責指揮拖航和就位作業。

（5）負責其人員的人身安全及保險。

（6）負責制定拖航就位期間的應急預案。

（二）拖航合同中的賠償責任

根據我國海商法第162條的規定，有關承拖方與鉆井平臺之間的損害賠償責任，實行由過失方承擔的責任制。在這種原則下，有以下幾種賠償方法。

1、損失是由拖航過程中的一方當事人過失所致的，對于過失的一方需承擔相關的賠償責任。

2、如果損失是由雙方的過失所造成的，雙方應按各自的過失程度有關比例負責賠償。

3、由于任一方過失，造成第三人財產損失或人身傷亡的，雙方需要對第三方負連帶責任。如果雙方的合同沒有相關的約定，一方為此連帶支付的責任賠償超出自己應承擔的責任比例，對對方有追償權。

有關免責問題，在國內外，其相關規定有所不同和區別。有的拖航合同里規定，承拖方在拖航過程中可與被拖方一同享受同樣的免責權利。但也有的合同，如中國的拖輪公司所定制的日租式海上拖航合同以及日本有關航運交易承包式的拖航合同，規定第三方和被拖物所遭受的損失，即便是由于拖船本身或拖船工作人員或拖船船員的過失或由于拖航裝置潛在缺陷所致的意外，均由被拖方自己承擔責任。

我國考慮到國家之間不同的司法體制，我國的海商法里把拖船的免責權利以任意權利的形式予以規定。在海商法第162條里規定，承拖方如能證明被拖方是由述及的原因造成的損失，承拖方可以不負賠償責任，如引航員、拖輪船長、船員或者承拖方委托的人在管理或者駕駛拖輪時造成的過失；拖輪在海上試圖救助人命或者財產時造成的過失。前述規定都屬于任意性的規范，當事人在訂立合同時可以加以變更。所以在我國的拖航合同里，除了特殊的個案外，承拖方以及被拖方對于責任事故是需要負相關的法律責任的。

對于鉆井平臺拖航合同來說，我們需要根據實際情況，判斷風險的大小，采取相應的策略。

（三）海洋環境污染責任

為了防治我國海洋污染，維護海洋生態平衡，保護海洋環境免受破壞，我國對所管轄區域范圍的海洋制定了“海洋污染防治法”及相關的法律法規。這些法律法規明確規定了海洋污染物的類別劃分及管理要求。

1、海洋鉆井平臺的含油污水和油性混合物，必須經過處理達標后才能排放；殘油、廢油必須予以回收，不得排放入海。

2、海洋石油鉆井平臺及其有關海上設施，不得向海域處置含油的工業垃圾。處置其他工業垃圾，不得造成海洋環境污染。

3、任何單位未經國家海洋行政主管部門批準，不得傾倒任何廢棄物。需要傾倒廢棄物的單位，必須向國家海洋行政主管部門提出書面申請，經國家海洋行政主管部門審查批準，發給許可證后，方可傾倒。國家海洋行政主管部門根據廢棄物的毒性、有毒物質含量和對海洋環境影響程度，制定海洋傾倒廢棄物評價程序和標準。向海洋傾倒廢棄物，應當按照廢棄物的類別和數量實行分級管理。

4、禁止在海上焚燒廢棄物。禁止在海上處置放射性廢棄物或者其他放射性物質。

環境保護是一項長期而艱巨的理念要求，在實際作業中更應認真對待，嚴格控制和管理，確保綠色環保。

（四）建立財產、人員安全保障體系

在海上拖航作業過程中，所處的環境千變萬化，合同雙方及第三方的財產和人員時常受到威脅，風險系數很高，稍有疏忽，就有發生事故的可能。

為了保障各方利益，各自需按照國家相關法律以及合同的有關規定，購買足額的財產和人員保險，包括第三者責任險，并在作業中認真負責，采取多種行之有效的措施，規范操作，確保作業安全。

（五）拖航合同和海上運輸合同及海上雇傭救助合同之間的對比

1、與海上運輸合同之間的比較

兩者相同之處在于合同的客體都屬于勞務。不論鉆井平臺拖航合同抑或是海上貨物運輸合同，合同訂立的目的都是用于實現相關物品或貨物的移位。但是兩者相比較，也有兩點重要的不同之處。

（1）兩者所規定的看管責任不同

海上貨物運輸的合同里規定承運人除了提供適合航行的船舶外，還應該承擔看管貨物的職責，這責任將被貫穿在貨物運輸的各個環節里，任何一個環節沒做好都屬于違反合同。但是海上拖航承拖方只為被拖方提供拖力，而不負責對承拖物的照料之責，所以當平臺進行拖航時產生事故責任的歸咎是屬于被拖人的。

（2）兩者船舶發揮的作用不同

海上貨物運輸時承運人提供的船舶只是作為一種運輸的工具，托運人托運的貨物是由承運人提供的船只將其裝到船艙里運到目的港。但在鉆井平臺實行拖航期間，承拖人向被拖人提供的船舶只是作為一種拖帶工具使用，作為被拖物的鉆井平臺是不需要裝于船上的（干拖除外），而是需要用特定的裝置或者專用的索具將其與承拖人提供的有關船舶連接在一起，然后將其拖至目的地，隨后實施就位。

2、與海上雇傭救助合同的比較

海上雇傭救助與海上拖航有兩個共同點：首先，二者都屬于提供海上勞務；其次，都是按拖船的使用時間計算報酬。

海上雇傭救助與海上拖航的不同點在于：第一，海上勞務的性質不同。海上拖航的性質是提供拖力，以實現被拖物的移位，而海上雇傭救助中所指的拖帶雖然與傳統海難救助法中所指的無效果——無報酬救助形式不同，但就其本質而言，仍然屬于救助行為。第二，實施拖帶行為的條件不同。在海上拖航情況下，被拖船舶或物體并非處于危險之中，而在以海上雇傭救助為目的的拖帶活動中，被拖的船舶或物體則處在危險當中。

四、結論

作為一個獨特的海上服務形式，鉆井平臺海上拖航出現的時間并不太長。有關海上拖航的法律也是為適應、調整這一特殊領域而在海上貨物運輸法、救助法、合同法以及保險法等的基礎上建立和發展起來的。對于一些有關海上鉆井平臺拖航適用法律的規定還需不斷完善，在實踐中給予重視，并依照實際情況進行恰當的選擇。

參考文獻：

[1]吳煥寧.海商法學.法律出版社,1996年版

[2]陳安.國際海事法學.北京大學出版社，1999年版

[3]司玉琢.海商法專論[M].中國人民大學出版社,2007年版

海洋污染的定義范文第4篇

關鍵詞：碼頭防污 專項驗收 應急能力

港口碼頭防污應急能力建設的意義

1、建設意義

隨著海洋經濟、港口產業尤其是石化工業的迅速發展，沿海港口綜合運輸能力持續提高，船舶進出港艘次和危險品船舶貨運量增長迅速，船舶大型化趨勢日益明顯，發生船舶污染事故的風險不斷增加。近年來國內外頻繁發生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生態環境使得港口碼頭防污應急能力建設更為迫切。

2、法律依據

2010年3月正式實施的《防治船舶污染海洋環境管理條例》（以下簡稱《防污條例》）規定港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位（以下統稱“港口碼頭”）應當制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準，配備相應的防治污染設備和器材。并定期檢查、維護配備的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求。

《船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》（以下簡稱“4號令”）在《防污條例》基礎上進一步提出了“防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求”的具體涵義，即港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當編寫報告，評價其具備的船舶污染防治能力是否與其裝卸貨物種類、吞吐能力或者船舶修造、打撈、拆解活動所必需的污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力相適應。

3、建設內容

從上述法律來源分析，港口碼頭的防污應急能力包括應急預案體系、應急體制機制、應急信息系統、應急設備設施、應急隊伍建設五方面。其中應急設備設施主要應從污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力進行建設。監視監測能力體現了港口碼頭的防污染預防預控能力，污染物接收能力體現了港口碼頭的污染物的消化處理能力，應急處置能力則體現了港口碼頭對污染物的卸載、圍控、回收、清除等能力。三種能力相輔相成，缺一不可。

港口碼頭的防污應急能力的建設目標確定主要依據現有的相關國家標準、交通行業標準《港口碼頭溢油應急設備配備要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解單位防污染設施設備配備及操作要求》（JTT 787―2010）、交通運輸部海事局公布的《港口建設項目船舶污染環境風險評價專項技術導則》以及經海事管理機構審查批復同意的《船舶污染風險和防治能力評價報告》。

專項驗收制度取消后防污應急能力建設面臨的困境

專項驗收制度是在《防污條例》第二章第十三條中明確提出的，旨在通過驗收這一重要抓手來推動港口碼頭企業加強防污應急能力建設。交通運輸部2011年第4號令第三章具體對專項驗收程序、內容、審批等進行具體規定。十以來，在中央簡政放權、職能轉變的改革背景下，“專項驗收”制度被列為交通運輸部取消的行政許可審批項目之一。2013年11月8日，國務院印發《關于取消和下放一批行政審批項目的決定》（國發〔2013〕44號），標志著專項驗收制度正式取消。

2013年12月7日，《國務院關于修改部分行政法規規定》（國務院令第645號）刪去了《防治船舶污染海洋環境管理條例》第十三條第一款中“并通過海事管理機構的專項驗收”。

2013年12月24日，交通運輸部2013年第19號令對原“4號令”進行修訂，刪除了原來第三章“專項驗收”的全部內容，取而代之的是在第七條后新增“第八條、第九條”。第八條內容為：“港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當按照交通運輸部的要求制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準，配備必須的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求”。

第九條內容為：“港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當編寫報告，評價其具備的船舶污染防治能力是否與其裝卸貨物種類、吞吐能力或者船舶修造、打撈、拆解活動所必需的污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力相適應。

交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作時應當對評價報告進行審查，確認其具備與其所從事的作業相應的船舶污染防治能力。”

與“4號令”原文相比，新修訂的“4號令”的第八、第九條雖然刪除了“通過海事管理機構專項驗收”的表述，但仍延續了修訂前關于港口碼頭防污應急能力建設概括性要求的具體規定。由此可見，專項驗收制度的取消，并不意味著港口碼頭業主單位可以終止或免除港口碼頭防污應急能力建設，港口碼頭防污應急能力建設依然是港口碼頭業主必須履行的法定義務。

專項驗收制度取消后，港口碼頭防污應急能力建設面臨的幾個問題：

專項驗收制度取消后，部分碼頭業主對碼頭防污應急能力建設在一定程度上存在認識上的誤區，片面地理解為專項驗收制度的取消同時也免除了其應急能力建設的義務，對碼頭防污應急能力建設的緊迫性和重要性的認識有所松懈，主觀上存在“等、拖、推”的消極思想，港口碼頭防污應急能力建設推進工作基本處于停滯狀態。

專項驗收制度取消后，如何落實碼頭防污應急能力建設的問題尚未明確，具體的配套操作性文件尚未出臺，處于政策過渡期中的海事管理機構對應急能力建設推進力度底氣略顯不足，推進要求無依據，檢驗方式不明確，保障機制未形成。

雖然新修訂的“4號令”中提出：交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作時應當對評價報告進行審查，確認其具備與其所從事的作業相應的船舶污染防治能力。籠統地規定了港口碼頭防污應急能力建設情況的檢驗方式和時間，但上述規定僅要求在碼頭驗收時開展應急能力的核查確認工作，對當中所指的“驗收”具體為哪種驗收，實施單位“交通運輸主管部門”具體為誰都未予以明確，而且對于大量的現有碼頭的核查工作如何落實也尚未明確規定。

新形勢下港口碼頭防污應急能力建設的思路

根據目前港口碼頭企業在建設、運營階段所需要做的驗收、核查等行政審批的情況，按照“驗收”的種類和實施單位不同，港口碼頭防污應急能力建設可能產生以下幾種模式：

1、海事部門采取多種方式推進

海事管理機構在進行船舶進出港靠泊審批時，碼頭適靠是審批的重點之一。若海事部門作為應急能力建設的主管部門，可依托船舶進出港審批權繼續推進港口碼頭防污應急能力建設。對于潛在的污染風險的船舶，如果港口碼頭明顯不具備與船舶污染風險相適應的防污應急能力，海事管理機構可以此為由拒絕船舶進港作業。對于不同建設階段或要求的港口碼頭可采用不同的方式：

新改擴建碼頭。根據《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規定》（部2011年5號令），碼頭進行新改擴建工程均需開展“水上水下活動通航安全影響論證和通航安全評估”，該工作要求對船舶防污染內容進行簡單評估。因此，可以在通航安全批復和碼頭運行前的通航安全核查中，將碼頭防污染能力建設相關要求一并納入核查。此外，對新建碼頭，各級海事管理機構可將防污應急能力建設完成情況作為出具碼頭驗收意見、口岸開放意見的重要依據。港口碼頭驗收的牽頭部門是地方港口主管部門，港口碼頭的開放驗收主管部門是地方口岸管理部門，海事管理部門作為兩個驗收都必須參加的成員單位，可利用出具會簽意見的契機，提出防污應急能力建設的實施意見。但應注意提前介入，盡早部署、統籌安排，避免出現嚴重影響港口碼頭生產建設的情況。

對于需要實施口岸對外開放的港口碼頭，可以將“按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準”，“與其所必需的能力相適應”作為對外開放的審批條件。在這里，“驗收”可以理解為對外開放審批前的驗收。

對于不需要對外開放的現有碼頭，雖然沒有了“專項驗收”這個抓手，依然可以采用多種手段督促其“按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準”，“與其所必需的能力相適應”。其實對于此類碼頭，即使在“專項驗收”取消前，也同樣面臨這個問題，因為對于未通過“專項驗收”的現有碼頭，沒有明確罰則。

2、納入環評和環保驗收工作，海事主管機關參與環評審查和環保驗收

目前“環評導則”正在進行修訂，“大連7?16”事故后，在環評審查中越來越重視污染風險部分的內容，納入環評和環保驗收工作，對于新建碼頭具有較強的約束力。但這種模式僅適用于新建碼頭工程，不適用于現有碼頭，會產生不同階段的碼頭多部門管理的情況；海事主管機關參與環保驗收，還需要與環保部門進行協調；而且海事主管機關只是參與驗收，與“交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作”不是完全相符，與海事部門主管船舶污染應急也不相適應。所以，不建議采取此種模式。

3、納入港口管理部門的行政審批工作中

此種模式能夠同時解決新建碼頭和現有碼頭的實施問題。港口管理部門對現有碼頭的行政審批主要是“港口經營許可證”三年一次的換證，在換證條件中需要加入防污染能力建設的相關要求。但這種模式涉及到港口管理部門和海事管理部門的合作，由港口管理部門推進港口碼頭應急能力建設，而后期的應急指揮、應急處置等工作由海事部門負責，這種情況下，需要從交通運輸部的高度協調部海事局和水運局的工作，各地海事局也要協調與當地港口管理部門的工作。此外，防污能力的建設和使用兩個階段的監管分離，勢必會給區域應急能力統籌整合帶來問題。所以，如果采用此種模式，需要從更高的層次進行科學統籌。

參考文獻：

[1]《防治船舶污染海洋環境管理條例》.國務院令第561號.2009年9月9日

[2]《關于取消和下放一批行政審批項目的決定.國發〔2013〕44號）.2013年11月8日

[3]《中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》.交通運輸部令2013年第19號.2013年12月24日

海洋污染的定義范文第5篇

[關鍵詞]環境生命周期環境影響評價

1前言

環境問題作為社會行為決策中一個非常重要的組成部分,日益受到人們的關注,每一個決策所實施的行動都會導致產生不同的結果,因而預計和評估這些行動對環境產生的結果將顯得越來越迫切。

人們進行的決策往往是基于事物的表面現象及其思維慣性,然后再根據事物的發展后果調整決策。但是人們在分析問題時通常并未認識到影響環境的全部因素,而只是其中的一小部分,這就直接導致了一些決策性錯誤的產生。一個簡單的例子可以說明這個問題:包裝飲料的容器可以是玻璃瓶,或是一次性金屬易拉罐,在判斷那種容器更環保的時候,人們往往只看到容器消費后被丟棄的瞬間,于是認為玻璃瓶比易拉罐更環保。其實這種判斷并不是正確的,在它們各自的原料被挖掘、加工成容器,以及在工廠中加工成品,并將包裝好的產品倉儲、運輸、分銷至消費者,在以上的各個環節中,它們都對環境造成影響。僅僅比較其中一部分環節是十分片面和不可靠的。我們還需要比較的環節是以下幾點:

石英和鋁礬土的開采,哪一種對環境破壞大;

玻璃熔煉和鋁礬土電解,哪一個耗能更大,耗哪種能源,其各自對酸雨、溫室效應的影響如何;

玻璃空瓶回用在運輸過程中所消耗的不可再生燃料(如汽油)對可持續發展的威脅;

玻璃瓶裝的飲料從成品到消費完的過程均需冷藏,其所消耗的能源對溫室效應的影響,制冷過程排放的CFC氣體對臭氧層的破壞。

從以上事例可以看出對同一環境問題的研究會導出相互矛盾的結論,某一方面環境問題的改善可能將導致其它方面環境問題的惡化,而運用生命周期分析法能夠有效地評估產品(服務)對環境的影響。

2生命周期評價(LCA)的內涵

目前對LCA(Life Cycle Assessment)的定義眾多,以國際標準化組織(ISO)、國際環境毒物學和化學學會(SETAC)的解釋最為權威。ISO對LCA的定義是:匯總和評估一個產品(服務)體系在其整個壽命周期間的所有投入及產出對環境造成的和潛在的影響的方法。SETAC對LCA的定義是:通過對能源、原材料消耗及廢物排放的鑒定及量化來評估一個產品的過程或活動對環境帶來的負擔的客觀方法。

3LCA分析的內容及框架

3.1 目標和范圍的界定

從理論上說,LCA應分析對環境的所有影響方面,但這樣的系統將過于開放,無法得出對現實有意義的結論。根據聯合國1989年內羅畢環境大會的決議,全球環境問題按其相對的嚴重程度可排列如下:①溫室效應;②臭氧層破壞;③酸雨;④飲用水污染;⑤海洋污染;⑥森林面積縮小;⑦土壤荒漠化;⑧物種滅絕;⑨有毒廢棄物處理。確定LCA分析的范圍應包括以上9個方面。

3.2 數據分析

任何產品(服務)系統通常都是由若干不同的過程組成,如玻璃瓶裝牛奶的生產過程包括:石英開采、礦石運輸、冶煉、制瓶、牛奶罐裝、成品冷藏、運輸、商業冷藏陳列、家庭冷藏等。數據分析的目的是:對系統范圍內所有過程的資源消耗與環境排放進行量化和分析。對每一個被分析的系統都可以列出一份投入產出的清單。

人類生產活動過程對環境排放的污染物有成千上萬種,由此產生的環境污染錯綜復雜。確定人類活動對環境的污染是不容易的,判斷的準確性與環境科學的前沿發展有關,通過科學研究才能認知并準確判定某種化學物質的排放將導致的某種環境污染現象及污染程度。其次是信息資源的共享問題,LCA分析是跨行業,甚至跨國界的,這就要求建立一個共享數據庫以滿足需求。

3.3 影響力評估

在分析兩種系統投入產出清單時,如果一種系統在所有方面均優于另一種,LCA工作便可得出結論了,但是實際情況往往復雜得多,我們應從以下兩方面分析。

分類:影響力評估的目的在于把前一輪采集到的眾多的數據與具體某個LCA分析感興趣的環境問題分別建立起對應聯系。

價值評估:價值評估的目的在于給不同的系統打分,在本來不可比的環境污染指標間建立起某種聯系,使之具有可比性。打分過程又可分為兩個步驟:

第一步稱為特性化,它是計算出某種污染物的排放在該次評價中對某一環境問題的危害程度,通常用其所占的百分比來衡量。如某冶煉工藝產生SO2、NOX、HCl三種酸雨氣體,其中SO2占三者總量的88%,NOX占10%,HCl占2%,則在一般情況下,SO2應與本行業的其它冶金工藝所產生的酸雨氣體進行比較。

第二步稱為標準化,它是計算被評估系統對某項環境問題的危害占該環境問題總量的百分比。如全球冶金行業溫室氣體排放量占全球溫室氣體排放量的7%,占全球消耗臭氧層氣體排放量的0.1%,占本地區酸雨氣體排放量的30%,則溫室氣體和酸雨氣體應成為評估的重點。

從上述分析可以看出,無論是特性化,還是標準化,都是試圖確定某種污染物排放在某系統內以及某環境問題內的相對權重,以此來達到某種初步的可比性。

3.4 解釋

解釋是用影響力評估所得到的結果來回答在目標和范圍界定時提出的問題假設系統邊界設定,污染物排放計量是LCA中比較明確和技術性較強的部分,那么從影響力評估開始到解釋部分,LCA分析的難度也變大。為了簡化分析并得到更為精確的答案,往往需要在影響力評估完成時根據其結果重新調整目標和范圍界定。

4事例

以下的兩個例子能說明一些問題。

4.1 一次性尿布和多次用尿布

上世紀80年代,美國的一個州曾經就是否允許使用一次性尿布展開過一場辯論,當時公眾認為一次性尿布浪費資源并且加重了該州垃圾填埋場的壓力。在州議會通過禁止使用一次性嬰兒尿布后,當地居民開始大量使用多次用尿布,結果導致了清洗尿布用的水量大幅度增加。LCA分析表明,該州為美國最干旱的州之一,用水緊張,但是該州地廣人稀,建設垃圾填埋場根本不成問題。這說明在選擇LCA分析系統邊界時對于一些環境問題的取舍必須考慮當地情況。

4.2 復用式玻璃瓶和無菌紙盒

2005年,德國聯邦環境署(UBA)進行的LCA分析表明,牛奶用多次重復使用的玻璃瓶比一次性無菌紙盒包裝對環境造成的負擔輕。但是,2005年無菌紙盒聯合會(FKN)的研究成果表明,UBA的研究是基于2002年～2003年度的背景資料,在當時玻璃瓶可重復使用25次,而無菌紙回收率為12%。到了2005年玻璃瓶的回收使用次數遠低于25次,而無菌紙盒的回收率增高至40%,而且回收牛奶的實際運輸距離增長2倍。這些變化中的數據說明,兩種包裝系統的環境表現可能很接近,甚至發生逆轉。