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城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第1篇

[關(guān)鍵詞]城市道路設(shè)計(jì)；人行道；車道

中圖分類號(hào)：U412.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)號(hào)：A 文章編號(hào)：2306-1499（2014）08-0203-01

1.城市道路路線設(shè)計(jì)存在的問題及對(duì)策

城市道路路線設(shè)計(jì)方面存在的問題主要有以下幾種一是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，對(duì)6v最小直線長度的過分強(qiáng)調(diào)會(huì)導(dǎo)致大段老路的浪費(fèi)， 使拆遷量增加從而大幅提高工程造價(jià)。二是平曲線半徑的選取應(yīng)重點(diǎn)考慮曲線前后銜接的指標(biāo)以及曲線附近的運(yùn)行速度的連續(xù)性和均衡性，并不是越大越好。三是超高問題， 尤其是對(duì)于混合交通路段來說超高設(shè)置過大容易導(dǎo)致低速行駛的車輛發(fā)生傾倒事故。四是城市道路的縱斷面設(shè)計(jì)問題， 城市的排水系統(tǒng)主要受到來自暴雨的考驗(yàn)， 近期全國出現(xiàn)強(qiáng)降雨某些城市的排水系統(tǒng)發(fā)揮不了應(yīng)有的作用， 導(dǎo)致道路積水情況極其嚴(yán)重最主要的原因就是道路縱斷面設(shè)計(jì)只考慮造價(jià)造成的。五是老路改造中平縱組合問題在老路改造中不應(yīng)片面強(qiáng)調(diào)“平包縱”。

對(duì)上述問題的處理對(duì)策同向圓曲線間直線段長度的取值建議為把不設(shè)超高的緩和曲線作為直線段處理，或者直接降低6v要求經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)最小可為3v。對(duì)于超高問題， 由于城市里行駛的車輛其速度通常低于道路的設(shè)計(jì)速度， 因此，當(dāng)不得不設(shè)置超高時(shí)可設(shè)置橫向力系數(shù)低于0.15即可。對(duì)于城市道路的縱斷面設(shè)計(jì)問題， 應(yīng)該從其自身固有的特殊性出發(fā)，不能只考慮造價(jià)問題而降低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)， 而應(yīng)更多地考慮當(dāng)?shù)氐呐潘篮榈葘?shí)際情況。對(duì)于老路改造問題， 應(yīng)該盡量以擬合老路為原則必要時(shí)可放棄“ 平包縱”。

2.城市道路路基路面設(shè)計(jì)存在的問題及對(duì)策

城市道路路基路面設(shè)計(jì)主要在以下幾個(gè)方面存在問題。

一是水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計(jì)方面。路面基層一般是水泥穩(wěn)定碎石開裂是水泥穩(wěn)定碎石基層比較容易出現(xiàn)的問題， 瀝青路面面層經(jīng)常會(huì)受到這種開裂的反射加果不及時(shí)對(duì)這些裂縫進(jìn)行有效處理將導(dǎo)致路面遭受破壞。

二是路基拼接方面。鋪設(shè)土工格柵提高新填土壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)， 挖臺(tái)階是當(dāng)前保證新老路面拼接質(zhì)量的主要措施， 但對(duì)于軟土地基路段來說若不能合理設(shè)計(jì)處理不均勻沉降的話， 會(huì)導(dǎo)致縱向裂縫的產(chǎn)生。

三是橋頭跳車問題。橋頭跳車是路基路面設(shè)計(jì)方面普遍存在的問題。影響因素很多，形成原因很復(fù)雜，但路堤與橋臺(tái)的沉降差異是導(dǎo)致橋頭跳車的直接原因。

路基路面設(shè)計(jì)問題的對(duì)策。

對(duì)水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計(jì)問題，考慮到水泥穩(wěn)定混合料的強(qiáng)度要求大大高于《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中對(duì)石料的強(qiáng)度要求要滿足強(qiáng)度要求必須采用高水泥劑量， 導(dǎo)致的結(jié)果就是基層開裂幾率大大上升。如果能提高石料品質(zhì)減少細(xì)集料中的含泥量，降低粗集料中的壓碎值和針片狀含量采用骨架密實(shí)型級(jí)配并提高砂當(dāng)量就可以不降低強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)該謹(jǐn)慎選取水泥穩(wěn)定碎石，抗壓強(qiáng)度過低的話容易在行車的作用下導(dǎo)致基層松散，過高則容易造成基層開裂。

對(duì)于路基拼接問題，當(dāng)存在路基拼寬情況時(shí)應(yīng)采取以下對(duì)策：一是在路基拼接中應(yīng)用土工格柵時(shí)，格柵一般鋪設(shè)路基頂面以下處，為了能更好地保護(hù)格柵，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該注重制定合理施工注意事項(xiàng)。路拌機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場拌時(shí)不能在壓實(shí)路基時(shí)進(jìn)行。應(yīng)該另找場地完成拌和后再進(jìn)行攤鋪壓實(shí)。另外應(yīng)該嚴(yán)格落實(shí)土工格柵在鋪設(shè)時(shí)的綁扎和張緊要求。二是采用間接拼接方式， 縱斷面分離而新老路基平面不分離放寬拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)安照新建路基處理，既能減少新征用地又能降低填土高度。三是根據(jù)近幾年道路使用情況和理論計(jì)算分析，控制新老路基兩側(cè)的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑， 筆者建議拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應(yīng)該小于0.5%。

3.縱斷面設(shè)計(jì)中的常見問題及對(duì)策

縱斷面的設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)的核心， 也是整個(gè)道路工程設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)有兩個(gè)關(guān)鍵問題，一是道路標(biāo)高是由地下管線、地面排水、兩側(cè)建筑物等綜合因素考慮后確定，但很多工程設(shè)計(jì)人員對(duì)于道路實(shí)際情況沒有做到充分了解在設(shè)計(jì)時(shí)也就無法進(jìn)行準(zhǔn)確合理的設(shè)計(jì)。二是對(duì)于每一個(gè)關(guān)鍵性數(shù)據(jù)要仔細(xì)測量，反復(fù)計(jì)算， 只有對(duì)于實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行認(rèn)真求解后才能保證設(shè)計(jì)的安全性。

在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)于縱斷面主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮，一是如果兩條等級(jí)相同的道路相交時(shí)， 一般維持兩條道路縱坡的角度不變而改變他們橫坡的角度。對(duì)于橫坡角度的改變是根據(jù)縱坡道路的橫斷面來確定改變哪條道路的橫斷面。一般是改變較小的道路，并令其橫斷面與另一個(gè)道路縱坡一致。二是如果兩條等級(jí)不同的道路相交時(shí)，一般維持主干道路的縱斷面和橫斷面不變，改變次級(jí)道路橫斷面使其漸漸與主干道路的縱坡面一致， 以保證交叉路口兩條路面合理過渡。三是排水問題是道路設(shè)計(jì)中一項(xiàng)重要問題在發(fā)生降水時(shí)， 一般都是通過縱斷面的設(shè)計(jì)，使雨水匯聚到一起并且在匯聚處設(shè)計(jì)雨水井，并且雨水井的設(shè)置要同地下排水系統(tǒng)相連從而保證雨水能夠順利排出路面。四是在交叉路口的縱斷面設(shè)計(jì)中，至少要保證有一條背離交叉口的道路縱坡這樣才能保證順利排水。

4.道路橫斷面設(shè)計(jì)的常見問題及對(duì)策

由于道路路面情況越來越復(fù)雜， 因此對(duì)于橫斷面的設(shè)計(jì)不能僅僅依靠一個(gè)橫斷面的標(biāo)高就解決全部問題。例如在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范中自行車非機(jī)動(dòng)車道寬度定為1m， 但是經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)自行車運(yùn)載的情況再者自行車的行駛速度不一。這樣就不可避免地發(fā)生自行車超車的行為， 由于自行車道較窄，需要占用機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行超車， 這樣就容易造成交通事故， 存在一定的安全隱患。而一些城市采取人非共板的方式保護(hù)行人安全但因?yàn)闊o法超車而使得整條自行車的交通都處于緩慢的狀態(tài)。因此在進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)， 需要充分考慮到實(shí)際的各種情況保證交通行駛的速度和安全。

5.城市道路設(shè)計(jì)使用年限存在的問題及對(duì)策

城市道路設(shè)計(jì)使用年限存在的問題主要表現(xiàn)在兩大方面。一是設(shè)計(jì)參數(shù)的取值問題， 依照城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，水泥混凝土路面的使用壽命為二十至三十年，瀝青混凝土路面的使用壽命為十年至十五年。但實(shí)際情況是， 目前很多道路路面出現(xiàn)結(jié)構(gòu)破壞的時(shí)間不到十年，其原因是多方面的，既和施工質(zhì)量有關(guān)，又有人為原因和汽車超載原因等。實(shí)際上，造成路面提前破損主要是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)規(guī)范技術(shù)參數(shù)時(shí)受經(jīng)濟(jì)性的影響其取值普遍偏低。設(shè)計(jì)合理性的準(zhǔn)則實(shí)際上是規(guī)范中所提的保證安全的最低要求，目前很多城市道路在沒有預(yù)留擴(kuò)展用地的情況下盲目對(duì)城市道路進(jìn)行擴(kuò)建改造。擴(kuò)建改造的費(fèi)用巨大，這是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)時(shí)沒能科學(xué)合理地預(yù)估道路交通量。二是規(guī)劃問題，現(xiàn)在某些城市在設(shè)計(jì)道路橫斷面時(shí)缺乏考慮長遠(yuǎn)，加上某些城市設(shè)計(jì)支路時(shí)采用機(jī)非混行車道， 將道路斷面總寬度設(shè)計(jì)改造成雙向車道， 由于車道的拓寬寬度偏窄， 兩側(cè)拓寬設(shè)計(jì)極為不便。

解決這個(gè)問題的對(duì)策為根據(jù)當(dāng)前道路的實(shí)際情況具體分析進(jìn)行參數(shù)設(shè)計(jì)取值。當(dāng)重型車輛較多時(shí)要對(duì)重型車輛對(duì)道路的影響加以充分考慮嚴(yán)格做好交通量轉(zhuǎn)換工作。應(yīng)該兼顧遠(yuǎn)期的規(guī)劃斷面對(duì)道路的總寬度進(jìn)行近期設(shè)計(jì)， 各城市都應(yīng)該結(jié)合自身的實(shí)際情況，預(yù)測相應(yīng)道路和機(jī)動(dòng)車發(fā)展水平制定戰(zhàn)略目標(biāo)。要適合本城市交通發(fā)展， 在此基礎(chǔ)上制定的道路橫斷面方案才有可能適合長遠(yuǎn)過渡。

6.結(jié)語

城市道路是城市的重要組成部分，在城市建設(shè)中的作用日益突出，因此城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)作為城市建設(shè)的一個(gè)重點(diǎn)問題。相信只要我們能在這個(gè)問題上多努力， 我國的城市道路建設(shè)將呈現(xiàn)新的面貌，城市形象得以改善， 城市內(nèi)涵也會(huì)得到提升。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國建設(shè)部.CJJ37-1990城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國建筑出版社，1991.

城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市快速路 拓寬工程 差異沉降 控制標(biāo)準(zhǔn)

隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)人口及車輛劇增，現(xiàn)有城鎮(zhèn)市政道路已無法滿足快速增長的交通量和社會(huì)發(fā)展的需求，因此急需要配套的道路基礎(chǔ)設(shè)施來緩解交通擁堵情況。目前解決原有道路擁堵問題主要通過以下兩種途徑：（1）通過新建城市主干路、快速路分散交通量，減少原有道路交通量；（2）拓寬原有道路，增加原有道路的通行能力。由于受城鎮(zhèn)總體規(guī)劃條件限制，在城市成熟區(qū)已無新建城市主干路、快速路條件，因此，對(duì)原有城市主干路、快速路拓寬則成為必然選擇。但拓寬工程由于新、舊路基地基填筑時(shí)間及作用荷載不同等原因，其強(qiáng)度和剛度存在較大差異，新舊路基將產(chǎn)生差異沉降，而這種差異沉降將在路面結(jié)構(gòu)拼接處產(chǎn)生較大拉應(yīng)力，導(dǎo)致路面破壞。同時(shí)，拓寬工程的建設(shè)及運(yùn)營將增大舊路差異沉降，增大舊路橫坡，而過大的差異沉降將影響道路的使用功能，因此，提出合理的差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要。

目前，國內(nèi)外研究均是基于高速公路進(jìn)行。國外對(duì)差異沉降標(biāo)準(zhǔn)的研究主要集中在橋頭路段及軟土路基的工后沉降方面。如，對(duì)于德國的高速公路，橋梁路段允許坡差不大于1/300，通常取1/200；軟土路基相對(duì)工后沉降（工后沉降與總沉降量之比）控制為5%～15%，工后沉降為3～5 cm，特殊情況下為10 cm。法國工后沉降要求：一般路段為10 cm，橋頭引道部分為3～5 cm，其對(duì)應(yīng)的地基固結(jié)度為85%～95%。日本工后沉降要求：一般路段為10～30 cm；路橋過渡段路基部位為5～10 cm。而研究者們提出的差異沉降指標(biāo)主要為容許坡差，Daniel等人認(rèn)為允許坡差為0.28%～0.42%較為合理。James等人認(rèn)為橋頭路基沉降允許坡差0.8%～1.0%。Briaud等提出了最大容許坡差為0.5%可保證行車安全舒適。

國內(nèi)一般采用坡差或變坡率作為差異沉降控制指標(biāo)。周虎鑫認(rèn)為高速公路軟土地基路面容許坡差為0.4%。張嘉凡認(rèn)為坡差超過0.35%，半剛性路面基層底部將產(chǎn)生拉裂破壞。董海、邢啟軍認(rèn)為高等級(jí)公路路面功能性要求差異沉降坡差控制在0.4%以內(nèi)。沈大高速公路拓寬工程要求差異沉降坡差控制在0.4%以內(nèi)。滬寧高速公路拓工程要求差異沉降控制坡差，即縱橫向坡度差不得大于0.5%。

1 拓寬工程差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)探討

拓寬工程差異沉降主要分為舊路差異沉降、新路差異沉降和新舊路基差異沉降。舊路差異沉降指舊路路肩（新舊路基拼接處）與舊路中心之間沉降差；新路差異沉降指最大沉降點(diǎn)與新路路肩之間沉降差；新舊路基差異沉降指新路最大沉降與舊路中心沉降差。舊路差異沉降對(duì)現(xiàn)有道路影響較大，且控制舊路差異沉降的同時(shí)對(duì)其他差異沉降也較為明顯，目前絕大多數(shù)研究成果是以舊路差異沉降最為控制指標(biāo)，因此，該文主要對(duì)舊路差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行探討。

拓寬工程差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的確定是一個(gè)較為復(fù)雜的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)問題，涉及到施工期費(fèi)用與道路后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的分配問題，而兩者之間又是此消彼長關(guān)系。因此，差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的確定需通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和工程實(shí)踐驗(yàn)證來實(shí)現(xiàn)。國內(nèi)外研究人員得到的加寬工程差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)變化較大，變坡率在0.15%～0.50%之間。

拓寬工程需滿足道路路面的使用性能，包括結(jié)構(gòu)性能和功能性能兩方面。前者主要表現(xiàn)為路面的損壞狀況和結(jié)構(gòu)的承載能力，后者則表現(xiàn)為行駛舒適、行車安全、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)以及對(duì)環(huán)境的不良影響等。因此，拓寬工程差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)同時(shí)考慮路面的結(jié)構(gòu)性能和功能性能兩個(gè)方面。

1.1 按路面功能性能要求確定差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)

從城市道路路面功能性要求出發(fā)，一般考慮縱坡、橫坡、平整度3個(gè)方面滿足道路適用功能要求。

（1）拓寬工程的縱坡要求。由差異沉降而引起的縱坡變化，不應(yīng)超出城市道路標(biāo)準(zhǔn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）規(guī)定的不同設(shè)計(jì)速度下最大縱坡限制如表1，從表1可知，除40、50、60 km/h設(shè)計(jì)時(shí)速之間坡度相差0.5%外，其余各設(shè)計(jì)速度之間相差1%。因此，因差異沉降而降低縱坡標(biāo)準(zhǔn)不得超過1%，40、50、60 km/h設(shè)計(jì)時(shí)速不得超過0.5%，否則將降低道路功能性要求。同時(shí)考慮到工程地質(zhì)條件差異等其他一些不利影響因素，建議差異沉降控制指標(biāo)容許值縱坡坡差為0.5%。

（2）拓寬工程的橫坡要求。設(shè)計(jì)橫坡的目的是及時(shí)將雨水排出路面，以保證行車安全。差異沉降發(fā)生后，路面橫坡不應(yīng)超過城市道路規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。通常，新建道路在路基橫斷面方向地基土層性質(zhì)變化不大，其差異沉降主要是由其自重所引起的。但在拓寬工程中，新舊路基下地基土層性質(zhì)變化大，舊路地基在原有路基及車輛荷載下固結(jié)沉降基本完成，而拓寬部分地基在路基荷載作用下將發(fā)生較大的瞬時(shí)沉降和固結(jié)沉降。拓寬工程路基沉降特性有別于舊路路基，其沉降特性為拓寬路基中心部分沉降大，舊路部分沉降小，而未拓寬的舊路路基沉降為路基中心沉降大兩端小，如圖1所示。由圖1可知，在拓寬工程中，由于拓寬路基的填筑，路基沉降呈“兩端大，中間小”分別形式，拓寬路基填筑過程將使舊路橫坡差不斷增大。同時(shí)道路運(yùn)營后由于拓寬路基部分一般為大車道，道路橫坡差將不斷增大，因此，從橫坡上控制差異沉降變坡率即為重要。在拓寬工程設(shè)計(jì)路拱坡度時(shí)，若采用較大值（2%），隨著拓寬部分路基地基的固結(jié)，路拱坡度將不斷增大，這雖然有利于路面排水，但不利于行車安全，降低道路使用性能。如果路拱坡度采用較小值（1%），又不利于路面排水。同時(shí)，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-2012）規(guī)定快速路及降雨量大的地區(qū)橫坡宜采用1.5%～2.0%。因此，城市快速路加寬工程路拱坡度的設(shè)置一般采用1.5%，為保證沉降穩(wěn)定后，路面橫坡既有利于路面排水，又能夠滿足技術(shù)指標(biāo)要求（不高于上限2%），橫向坡差最好控制在0.5%以內(nèi)。

（3）拓寬工程的平整度要求?？焖俾芳词菫槭蛊嚳焖傩旭?，加快交通通行，提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的通道。為了確保車輛能夠快速行駛，必須滿足許多條件，如道路平面線性、縱橫坡要求等。除此以外，還有一個(gè)非常重要的技術(shù)指標(biāo)――路面平整度。對(duì)于快速路，由于車速快，道路稍有不平整就會(huì)造成嚴(yán)重顛簸，降低行車舒適性，同時(shí)也會(huì)給駕駛員帶來不安全感，迫使其減速，以至于達(dá)不到快速的目的。對(duì)于平整度各國都有自己的技術(shù)要求，標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，而且測量平整度的儀器多種多樣?！冻擎?zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ 1-2008）規(guī)定城市快速路、主干路δ≤1.5，次干路、支路δ≤2.4。這個(gè)指標(biāo)只是為了檢驗(yàn)工程的施工質(zhì)量，并不是在道路使用期間的平整度指標(biāo)。鑒于目前我國的情況，考慮到“平戰(zhàn)結(jié)合”原則，可根據(jù)《民用航空運(yùn)輸機(jī)場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》確定在路面使用期間平整度變坡率為：

（10 mm-3 mm）/（3000/2）≈0.46%

式中：3000為檢測平整度的3 m直尺；10 mm為舊路路面直尺與表面間隙；3 mm為新路路面直尺與表面間隙。

綜上所述，道路功能性指標(biāo)主要從縱坡、橫坡、平整度3個(gè)方面考慮，其變坡率指標(biāo)要求列于表2。

從表2可知平整度變坡率指標(biāo)為最嚴(yán)格的差異沉降指標(biāo)，因此，把最嚴(yán)格的坡差要求作為路面功能性能指標(biāo)要求，同時(shí)考慮到工程地質(zhì)條件差異及其他影響差異沉降的不利因素，從路面功能性要求出發(fā)，快速路拓寬工程差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)容許變坡率為0.4%。

1.2 按路面Y構(gòu)性能要求確定差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)

路面結(jié)構(gòu)性能對(duì)道路的安全性舒適性及后期養(yǎng)護(hù)、維護(hù)至關(guān)重要，路面結(jié)構(gòu)分析的主要指標(biāo)為路面基層層底拉應(yīng)力大小，而差異沉降將在路面結(jié)構(gòu)層產(chǎn)生附加拉應(yīng)力，其大小對(duì)路面結(jié)構(gòu)性能影響大。同時(shí)路面結(jié)構(gòu)材料、厚度等不同，路面容許拉應(yīng)力也不同。目前城市快速路多采用半剛性基層路面，路面結(jié)構(gòu)主要含三層面層（通常為SMA表面層、AC-20中面層、AC-25下面層），兩層基層（水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石基層和底基層），一層墊層。

快速路拓寬工程新舊路基差異沉降的發(fā)展是一個(gè)長期的過程，路面結(jié)構(gòu)所承受的應(yīng)力也隨差異沉降的發(fā)展而變化。同時(shí)，在交通荷載的反復(fù)作用下，路面結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生疲勞破壞。目前在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)多為現(xiàn)有規(guī)范土或半剛性材料的極限抗拉根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)及交通荷載，利用規(guī)范所列公式計(jì)算得到基層層底拉應(yīng)力?，F(xiàn)有《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 169-2012）規(guī)定了瀝青路面的應(yīng)力控制標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于快速路、主干路和次干路半剛性材料基層層底拉應(yīng)力驗(yàn)算時(shí)，層底計(jì)算的最大拉應(yīng)力應(yīng)小于或等于材料的容許抗拉強(qiáng)度，但其主要針對(duì)的是新建道路，考慮主要因素為交通荷載，尚未考慮拓寬工程引起的附加拉應(yīng)力。對(duì)于拓寬工程還應(yīng)考慮由于拓寬路基差異沉降而引起的附加拉應(yīng)力，即由交通荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力與差異沉降產(chǎn)生的附加拉應(yīng)力之和應(yīng)小于路面結(jié)構(gòu)材料所容許的拉應(yīng)力。因此，對(duì)于拓寬工程為保證訪峁剮閱？可通過兩種途徑來解決：（1）改善路面結(jié)構(gòu)材料，提高其容許拉應(yīng)力；（2）通過對(duì)路基地基及拓寬工程結(jié)合部處理減小拓寬工程差異沉降，從而減小其引起的附加拉應(yīng)力。由于改善路面結(jié)構(gòu)材料較為困難，對(duì)現(xiàn)狀交通和社會(huì)影響較大，因此，只有將拓寬工程差異沉降控制在合理的范圍內(nèi)，方可滿足道路路面結(jié)構(gòu)性能要求。目前國內(nèi)外學(xué)者多是通過數(shù)值模擬計(jì)算、模型試驗(yàn)、現(xiàn)場試驗(yàn)研究拓寬工程差異沉降對(duì)路面結(jié)構(gòu)層附加拉應(yīng)力的影響，從路面結(jié)構(gòu)性能要求方面提出拓寬工程差異沉降標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有研究成果顯示從路面結(jié)構(gòu)性能要求確定的差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)為坡差0.15%～0.4%。

2 結(jié)語

（1）對(duì)于城市快速路拓寬工程差異沉降標(biāo)準(zhǔn)，從道路功能性能要求出發(fā)坡差應(yīng)控制在0.4%以內(nèi)，從道路結(jié)構(gòu)性能要求出發(fā)坡差應(yīng)控制在0.2%以內(nèi)。

（2）對(duì)于城市快速路拓寬改造工程差異沉降標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合考慮，若按道路功能性要求坡差控制，則道路建設(shè)期對(duì)地基及路基的處理費(fèi)用減少，而道路后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用將增加；若按道路結(jié)構(gòu)性能坡差控制，則道路建設(shè)期投資增加，道路后期養(yǎng)護(hù)投資將減少。拓寬工程差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)結(jié)合工程實(shí)例從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面進(jìn)一步驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn)

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[2]CJJ 129-2009，城市快速路設(shè)計(jì)過程[S].

城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第3篇

關(guān)鍵詞：道路工程；病害處理；積水治理；截污納管

1.概述

背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要馬路后面的小街道、弄堂等生活空間。

背街后巷綜合整治基本分類如下：道路平整、積水治理、截污納管、立面整治、公廁改造、違建拆除、規(guī)范店名招牌、戶外廣告設(shè)置，提升園林綠化和燈光照明檔次，緩解交通“兩難”、架空線“上改下”、標(biāo)志標(biāo)牌多桿合一、文化挖掘、特色塑造等。

武漢市新洲區(qū)邾城地區(qū)背街后巷整治綜合改造工程，共37個(gè)子項(xiàng)目，投資額 947.58萬元，計(jì)劃工期90天，涉及與道路工程相關(guān)的類別為病害處理、道路平整、瀝青砼加鋪、積水治理、截污納管等。

2.工程現(xiàn)狀

邾城街道轄12個(gè)小區(qū)，背街后巷數(shù)量較多、環(huán)境較差、設(shè)施較落后，群眾期盼改造的愿望強(qiáng)烈。存在的問題：

2.1歷史遺留問題較多?，F(xiàn)有道路格局是經(jīng)多次新建、續(xù)建形成的，優(yōu)點(diǎn)是道路已成系統(tǒng)，延伸到邾城每個(gè)角落，方便居民出行，缺點(diǎn)是沒有系統(tǒng)地規(guī)劃布局，造成道路新舊不一、材料各異；早期修建的道路有的破壞嚴(yán)重，直接影響其使用功能和街道整體面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲區(qū)的行政中心，遍布大小國企，有的破產(chǎn)改制，有的轉(zhuǎn)為私人承包，但原有的企業(yè)或宿舍的進(jìn)出口道路早過了設(shè)計(jì)年限，加上沒有后期維護(hù)，現(xiàn)已破壞大半，如油脂廠、化纖廠宿舍、物資回收公司等。

2.2配套設(shè)施跟不上城市的發(fā)展。隨著新洲區(qū)城鎮(zhèn)化建設(shè)的進(jìn)程，部分原村鎮(zhèn)路變成了城市道路，因?yàn)樵谛藿〞r(shí)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，有的因載重汽車的頻繁碾壓出現(xiàn)路面破損；村鎮(zhèn)路成為城市道路后，配套設(shè)施沒有補(bǔ)上，部分下水道不通或無下水道、部分無雨污分流、部分無路燈等，如東街農(nóng)貿(mào)市場、阜財(cái)里101號(hào)、煙草局南等，雨污水排出不暢，給市民出行帶來不便，也帶來安全隱患。

2.3背街后巷基礎(chǔ)條件較差。近年，新洲加大舊城改造力度，但在舊城改造的同時(shí)，由于施工單位管理不善和高強(qiáng)度的開發(fā)，對(duì)原街巷里弄的道路及排水設(shè)施造成破壞。由于資金受限，區(qū)政府只能把有限的設(shè)施建設(shè)資金投入到城區(qū)主、次干路的建設(shè)與維修，沒有更多的資金投入到背街后巷的支路或斷頭路；部分背街后巷道路是在小區(qū)建設(shè)之前完工，在小區(qū)建設(shè)過程中，對(duì)道路產(chǎn)生了破壞而后期沒有維護(hù)，如袁驛馬、黃茂里、健民里國土資源中心。

3.設(shè)計(jì)原則

3.1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：道路等級(jí)：城市支路；設(shè)計(jì)速度 20Km/h。

3.2設(shè)計(jì)原則

3.2.1整治工程應(yīng)達(dá)到恢復(fù)道路等級(jí)和相應(yīng)的服務(wù)功能。

3.2.2病害應(yīng)根治，道路達(dá)到應(yīng)有的設(shè)計(jì)壽命。

3.2.3以交通量為基礎(chǔ)，結(jié)合車型構(gòu)成情況，并結(jié)合本項(xiàng)目的功能、使用要求及所處地區(qū)的氣候、水文地質(zhì)等自然條件，設(shè)計(jì)適用于本項(xiàng)目遠(yuǎn)期交通量的路面結(jié)構(gòu)。

3.2.4結(jié)合本地區(qū)城市道路路面改造維護(hù)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及材料的供應(yīng)情況進(jìn)行路面綜合設(shè)計(jì)。

3.2.5設(shè)計(jì)中遵循技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全使用、合理選材、方便施工、便于養(yǎng)護(hù)的原則。

4.處理方法

背街后巷整治的常用方法有：人行道改鋪成拉絲刻紋步磚，車行道加鋪瀝青砼面層，補(bǔ)充標(biāo)線標(biāo)牌，栽植行道樹，更換排水管網(wǎng)、窨井蓋和雨水篦子，安裝維修路燈等照明設(shè)施，安裝休閑桌椅，安裝休閑健身娛樂設(shè)施等。

本工程中，不同的子項(xiàng)目按照業(yè)主要求分別進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于市民日常生活影響較大的部分項(xiàng)目和涉及市民較為敏感的綠化移植項(xiàng)目，設(shè)計(jì)院在社區(qū)工作人員陪同下進(jìn)行了實(shí)地勘察，并與居民代表進(jìn)行溝通，在業(yè)主的設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi)結(jié)合居民意見進(jìn)行設(shè)計(jì)。

4.1道路工程

設(shè)計(jì)紅線范圍內(nèi)既有硬化均拆除重建，拆除時(shí)原則上保留原有基層，但基層損壞嚴(yán)重、不能滿足設(shè)計(jì)要求的部分應(yīng)全部挖出并按照路面結(jié)構(gòu)圖進(jìn)行處理。

4.1.1瀝青砼加鋪路段

對(duì)于有病害的板塊均應(yīng)進(jìn)行處理，首先對(duì)原有的破損路面進(jìn)行修補(bǔ)處理，修補(bǔ)完后加鋪瀝青砼面層，并保證瀝青攤鋪之前水泥砼板塊的回彈彎沉值≤20（/100mm）后方可進(jìn)行下步施工。對(duì)破損嚴(yán)重或現(xiàn)狀無路的路段，則在翻修的基礎(chǔ)上新建瀝青砼路面。路面完好車行道加鋪結(jié)構(gòu)：4cm厚AC-13C型細(xì)粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼，現(xiàn)狀砼面板（修復(fù)）。修補(bǔ)破損路面結(jié)構(gòu)：4cm厚AC-13C型細(xì)粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基礎(chǔ)。

4.1.2道路平整路段

對(duì)破損情況較輕的路段，修復(fù)其病害部位；對(duì)破損嚴(yán)重或需要新建的路段，則在翻修的基礎(chǔ)上新建22cm厚C30水泥砼路面。

4.1.3人行道改造路段

人行道地磚標(biāo)準(zhǔn)采用預(yù)制C30砼拉絲刻紋步磚，非標(biāo)準(zhǔn)磚需用標(biāo)準(zhǔn)磚整磚切割。拉絲刻紋步磚采用50×25×6cm規(guī)格，墊層采用4cm厚M10水泥砂漿找平層。基層采用15cm厚C15水泥砼基層。土基壓實(shí)度不小于93%，其他局部困難地帶不得小于90%。

路基完工后，必須經(jīng)有資質(zhì)的單位進(jìn)行檢測，路基達(dá)到路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的強(qiáng)度、壓實(shí)度以及其他相應(yīng)指標(biāo)后，方可按本設(shè)計(jì)進(jìn)行路面施工。

4.2排水工程

道路現(xiàn)有排水管道，增設(shè)雨水口，雨水口間隔15m左右。

4.3其他

路緣石為C30砼預(yù)制，路緣石基礎(chǔ)采用C15砼現(xiàn)澆。

4.4對(duì)工程完成后管理的建議

建議加強(qiáng)管理，對(duì)背街后巷亂倒垃圾、亂排污水、亂設(shè)攤、占道經(jīng)營等亂象加大查處力度。建議凸顯街區(qū)的特色性，建設(shè)一批特色街區(qū)，使邾城的城市生活更加豐富多彩，提高生活品質(zhì)和歸屬感、幸福感。

5、 工程完成的效果

本工程不但使邾城街背街后巷的面貌發(fā)生脫胎換骨的變化，而且增加了居民的財(cái)產(chǎn)性收入和宜居幸福指數(shù)，大大縮小了市民居住環(huán)境的差距。

在本工程進(jìn)行期間，通過建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位和施工單位的緊密配合，圓滿完成本工程的建設(shè)，達(dá)到了預(yù)期效果。

6、 結(jié)論

由于自身的原因，背街后巷整治在設(shè)計(jì)的過程需考慮的問題要比新建工程的問題復(fù)雜的多，本文系統(tǒng)地介紹了背街后巷整治的設(shè)計(jì)原則與處理方法，為今后類似的背街后巷整治工程積累了設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[8] 邱祖鳳 關(guān)于加強(qiáng)背街后巷管理的思考[OL]，安康市發(fā)展研究中心政府網(wǎng)站， 2012年2月20日

城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第4篇

【關(guān)鍵詞】：城市道路；公路；設(shè)計(jì)

Abstract: In this paper, through the white fish bubble Road (Road) engineering design, combined with the recent years of Harbin city road design, from the design of highway and city road design in graphic design, longitudinal design, sub grade and pavement design, landscape design, difference between design and Road City Road design.

Keywords: City Road; road; design

中圖分類號(hào)：U41

前言：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,哈爾濱這座美麗的城市，按照“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局，和“城市即旅游、旅游即城市”的新理念。為開發(fā)距離哈爾濱城區(qū)26公里近郊，有著哈爾濱“白洋淀”、“城市濕地珍珠”美譽(yù)的小白魚泡旅游資源，我院承擔(dān)了小白魚泡道路（公路）設(shè)計(jì)任務(wù)，本文結(jié)合本次設(shè)計(jì)和以往城市道路設(shè)計(jì)，淺談城市道路設(shè)計(jì)和公路設(shè)計(jì)區(qū)別。

1、城市道路設(shè)計(jì)與公路使用功能上區(qū)別

城市道路與公路通常以城市規(guī)劃區(qū)的邊線分界。

1）城市道路是通向城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動(dòng)，并與市外道路連接負(fù)擔(dān)著對(duì)外交通的道路。

我市城市道路按照四環(huán)十射的總體路網(wǎng)規(guī)劃，目前建設(shè)完成了一、二、四環(huán)路的建設(shè)，三環(huán)路正在分期建設(shè)中，并分為快速路、主干路、次干路和支路四類道路，通向我市各行政區(qū)，形成四通八達(dá)的城市道路網(wǎng)絡(luò)。

2）公路則是聯(lián)接城市、鄉(xiāng)村和工礦之間的道路，主要供汽車行駛，并具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施的道路，如我院設(shè)計(jì)的機(jī)場高速路等。

以上可以看到城市道路和公路設(shè)計(jì)同屬于道路設(shè)計(jì)的范疇，但因服務(wù)功能不同，所以設(shè)計(jì)時(shí)也有不同的設(shè)計(jì)理念：城市道路服務(wù)的是人和車，所以在設(shè)計(jì)中應(yīng)該體現(xiàn)出更多的人文關(guān)懷，而公路服務(wù)的主要是車，設(shè)計(jì)中則主要強(qiáng)調(diào)司乘的感受，分清兩者之間的區(qū)別，才能準(zhǔn)確的把握兩者的設(shè)計(jì)思路，做好設(shè)計(jì)。

2、城市道路設(shè)計(jì)與公路設(shè)計(jì)在平面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

城市道路的平面線形設(shè)計(jì)大多根據(jù)城市規(guī)劃路網(wǎng)的總體要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，道路紅線在城市規(guī)劃中已經(jīng)確定，總體上看平面線形的設(shè)計(jì)受城市規(guī)劃的嚴(yán)格制約，除在道路紅線內(nèi)考慮道路使用功能上的設(shè)計(jì)外，設(shè)計(jì)相對(duì)簡單。我市近年來的大量道路改造項(xiàng)目的平面設(shè)計(jì)均屬于這類設(shè)計(jì)。

公路平面線形的設(shè)計(jì)主要以公路網(wǎng)的規(guī)劃為依據(jù)，但是公路網(wǎng)的規(guī)劃對(duì)線位上沒有具體要求，一條公路里程較長，路線擺動(dòng)的范圍和幅度較大，要經(jīng)過選線，選擇一條經(jīng)濟(jì)合理的線位。如果地形復(fù)雜，會(huì)致使平面線形設(shè)計(jì)也較為復(fù)雜。

小白魚泡道路工程平面設(shè)計(jì)相對(duì)較為簡單，但在設(shè)計(jì)中綜合思考的因素很多，如兩側(cè)地形、地貌、水文、地質(zhì)等自然條件的分析，舊路利用，新舊路設(shè)計(jì)結(jié)合等問題。公路平面設(shè)計(jì)時(shí)這些問題綜合解決的好，平面設(shè)計(jì)線形才能達(dá)到既實(shí)用又美觀。

3、城市道路與公路在縱斷面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

1）城市道路與公路在縱斷面設(shè)計(jì)方面的有著一個(gè)共同的特點(diǎn)，即在確保設(shè)計(jì)規(guī)范要求的安全坡度的同時(shí)，以有利于排水為前提條件。由于城市道路要收集道路兩側(cè)雨污水并通過管道排走，所以大多城市道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)要比道路兩側(cè)用地標(biāo)高低。公路則要把路面上的水排到公路外，所以公路設(shè)計(jì)高程一般要比道路兩側(cè)地面高程高，即使低的話也要設(shè)置邊溝及截水溝排水。

2）城市道路交叉口比較多，交叉口豎向設(shè)計(jì)比較多，公路由于交叉口較少，交叉口豎向設(shè)計(jì)就相對(duì)少一些。

3）對(duì)城市道路與公路縱坡坡度和坡長限制，根據(jù)城市道路和公路的等級(jí)不同，也各不相同，而城市道路縱坡設(shè)計(jì)還受非機(jī)動(dòng)車的影響。

4、城市道路與公路在在橫斷面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

由于城市道路的服務(wù)對(duì)象為城市中的人和車 ，所以城市道路的橫斷面設(shè)計(jì)從服務(wù)功能上應(yīng)包括以下功能：快車道、慢車道（隔離帶、隔離墩、綠化隔離帶、防護(hù)欄或劃線方法加以分隔）、行道樹木綠化帶、人行道、港灣式停車站臺(tái)等要素組成。

公路橫斷面則設(shè)車行道（防護(hù)欄加以分隔）、兩側(cè)路肩種行道樹，雨水排放邊溝。

小白魚泡支路工程道路橫斷面圖

5、路基路面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

城市道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，我市一般采用二灰土、二灰碎石、三灰碎石、瀝青混凝土路面，有些道路也采用水泥混凝土路面。

小白魚泡路基設(shè)計(jì)結(jié)合沿線氣象、水文、地質(zhì)等自然條件，本著新舊路面對(duì)應(yīng)，整體美觀協(xié)調(diào)和因地制宜，合理選材的原則，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。按《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》采用水泥混凝土路面，具體結(jié)構(gòu)為：面層水泥混凝土22cm，基層為三灰碎石（9%石灰、3%水泥、18%粉煤灰、70%碎石）20cm,底基層級(jí)配碎石30cm。

公路路基一般采用水泥穩(wěn)定沙礫或碎石結(jié)構(gòu)，水泥穩(wěn)定碎石目前在我省在高等級(jí)公路中應(yīng)用較少，在外省應(yīng)用較多，主要在上基層應(yīng)用。

6、綠化景觀設(shè)計(jì)

公路建設(shè)中，高等級(jí)公路中央分隔帶一般較窄，往往結(jié)合防眩要

求，按照一定高度和間距種植灌木或樹木。公路的邊坡較高，邊坡防

護(hù)結(jié)合片石排水系統(tǒng)進(jìn)行生物防護(hù)，以引導(dǎo)視線、改善路容、減少噪

音擴(kuò)散。城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需要，較多選擇園林綠化樹種，采用多種品種混合栽植，通過點(diǎn)、線、面、體形成具有空間造型的立體結(jié)構(gòu)，美化環(huán)境。

7、設(shè)計(jì)手段的區(qū)別

在科技高速發(fā)展的今天，計(jì)算機(jī)是道路設(shè)計(jì)的重要手段。目前我院僅使用鴻業(yè)市政道路設(shè)計(jì)軟件(簡稱HY—SZDL)進(jìn)行設(shè)計(jì)；我國各大設(shè)計(jì)院使用較多的設(shè)計(jì)應(yīng)用軟件有：緯地三維道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)(Hint—CAD)，海地公路優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)(Hard)、路線大師，集成交互式道路與立交設(shè)計(jì)軟件——EICAD等，如能引進(jìn)公路設(shè)計(jì)軟件和專項(xiàng)功能的市政道路設(shè)計(jì)軟件，將在開拓公路設(shè)計(jì)領(lǐng)域和提高城市道路設(shè)計(jì)水平上起到良好作用。

以上是對(duì)城市道路設(shè)計(jì)與公路設(shè)計(jì)區(qū)別的粗淺認(rèn)識(shí)，我將在今后的工作中不斷總結(jié)公路與城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，運(yùn)用各自的設(shè)計(jì)理念，把設(shè)計(jì)做的更加完善，為進(jìn)一步提高我院道路設(shè)計(jì)的水平而努力。

城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第5篇

[關(guān)鍵詞] 雨水口 城市道路 標(biāo)準(zhǔn)斷面 三幅路 布置方式 其他管線 中圖分類號(hào)：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、引言

雨水口是用于收集路面雨水的構(gòu)筑物，是城市道路排水系統(tǒng)中的重要組成部分。路面雨水經(jīng)過道路匯集后，經(jīng)雨水口和收水管道進(jìn)入雨水主管道，然后外排，完成道路內(nèi)雨水的收集排放，保證道路的安全暢通，減少雨水對(duì)路面的破壞。一條道路內(nèi)雨水口的布置，直接影響該道路在降雨過程中的雨水收集效果和積水程度，最終影響了該區(qū)域道路的交通安全及路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

在城市道路中，路幅型式常見有一幅路、兩幅路、三幅路等，其中一幅路常用于城市次干路，兩幅路和三幅路常用于城市快速路或者主干路，本文就三幅路型式下雨水口的型式及布置方式進(jìn)行討論，就其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析，尋找最合理的雨水口型式及布置方式。

2、常規(guī)雨水口布置的特點(diǎn)與弊病

常見三幅路道路標(biāo)準(zhǔn)斷面快車道和慢車道橫坡均坡向道路外側(cè)，雨水口的布置也根據(jù)橫坡選擇在低點(diǎn)布設(shè)，一側(cè)布設(shè)置快車道外側(cè)，一側(cè)布設(shè)在慢車道外側(cè)，見圖1。

此種道路斷面符合大眾化審美特點(diǎn)，為常規(guī)做法，此種布置，收水支管會(huì)橫穿慢車道，有以下幾方面弊端：

雨水收水支管一般覆土50~70cm，埋深較淺，橫穿道路時(shí)與慢車道內(nèi)其他覆土較淺管線（弱電，自來水，熱力等）交叉，在豎向高程上有沖突，造成后施工的管線需要避讓收水支管，增加了工程造價(jià)和施工難度，特別是靠重力自流的管線，嚴(yán)重影響管線設(shè)計(jì)效果。

雨水收水支管覆土較淺，有時(shí)候?yàn)楸茏屍渌芫€，覆土可能到30cm，結(jié)果收水支管需布置在道路路面結(jié)構(gòu)中，破壞了道路路面結(jié)構(gòu)的整體性，留下不穩(wěn)定因素，導(dǎo)致路面經(jīng)常從該處出現(xiàn)破壞，影響了路面使用年限。

雨水收水支管穿越慢車道，增加了支管長度，一方面增加了工程造價(jià)，另一方面增加了雨水徑流時(shí)間，影響雨水收集效果。

此種道路斷面布置導(dǎo)致路面雨水集中向慢車道匯集，雨量較大時(shí)，甚至于淹沒慢車道，導(dǎo)致慢車道積水較深，影響交通。

3、解決方式探討

鑒于以上弊端，推出以下幾種解決方式：

優(yōu)化道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置

常規(guī)道路橫斷面中慢車道坡向與快車道坡向相同，慢車道雨水口需布設(shè)在慢車道外側(cè)，收水管橫穿慢車道，造成諸多不利影響，如果慢車道橫坡坡向快車道（見圖2），則慢車道側(cè)收水口將布設(shè)在中間分隔帶上，這種道路橫斷面可以避免慢車道側(cè)布設(shè)收水管，避過同其他管道交叉，減少對(duì)路面結(jié)構(gòu)的擾動(dòng)，減少了收水支管長度，提高了排水效果，解決了收水管橫穿慢車道引起的諸多弊端。

另外還可提高慢車道高度，使慢車道與分隔帶或者人行道等高 (見圖3)，如此布置可去掉慢車道側(cè)雨水口布置。

串聯(lián)雨水口

《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.7.2條中提到雨水口可串聯(lián)多個(gè)，但不宜超過3個(gè)。通過串聯(lián)多個(gè)雨水口后通過一條雨水收水管橫穿慢車道匯集到雨水檢查井來減少橫穿道路雨水管（見圖4），這個(gè)措施，一方面可以減少與其他管道的交叉次數(shù)，減少對(duì)道路結(jié)構(gòu)的干擾，另外可以增大檢查井間距，減少雨水檢查井的個(gè)數(shù)，減少工程造價(jià)，特別是雨水管道布置在行車道內(nèi)時(shí)，減少路面檢查井個(gè)數(shù)，更利于路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和行車安全，結(jié)合圖2和圖3橫斷布置，效果更佳。

改變快車道側(cè)雨水口型式

常規(guī)設(shè)計(jì)，快車道側(cè)收水井和慢車道側(cè)收水井型式一樣，但是快車道寬度一般為慢車道寬的2-4倍，結(jié)果導(dǎo)致快車道側(cè)雨水不能及時(shí)收集而向慢車道側(cè)匯集，雨量較大時(shí)，淹沒慢車道?？燔嚨纻?cè)雨水口泄洪能力應(yīng)為慢車道側(cè)雨水口泄洪能力的2倍左右，改變快車道側(cè)雨水口型式，改單箅收水口為雙箅雨水口、多箅雨水口（見圖5）或者聯(lián)合式收水口，這樣可更加合理分配雨水，減少雨水徑流時(shí)間，縮短雨水積水時(shí)間，另外也可適當(dāng)增大收水口間距，減少過路管道和檢查井?dāng)?shù)量，減少管道交叉次數(shù)和工程投資。

合理設(shè)計(jì)道路縱坡

平原地區(qū)由于地面高程較低，地下水位較高，道路縱坡一般設(shè)計(jì)較緩，有的地方甚至設(shè)計(jì)為平坡，路面雨水基本都靠道路橫坡收集，導(dǎo)致雨水收集時(shí)間增加，積水時(shí)間延長，另外因?yàn)槭┕r(shí)路面平順度不好掌握，難免出現(xiàn)局部坑洼現(xiàn)象，降雨過后，路邊坑洼部分形成積水，既不利于車輛和行人行走，長時(shí)間積水還對(duì)路面結(jié)構(gòu)構(gòu)成破壞，甚至積水與路面垃圾、塵土等混合，形成污染，不利于路面衛(wèi)生清掃，嚴(yán)重影響了城市美化。因此在道路設(shè)計(jì)中要求合理設(shè)計(jì)道路縱坡，利用道路縱橫坡同時(shí)收集雨水，加速雨水收集速度，減少局部積水。

雨水資源化利用

為緩解集中降水時(shí)，雨水管道不能及時(shí)排放，造成路面積水情況，可考慮利用快慢車道間分隔帶綠地來蓄充部分雨水，這樣可部分利用雨水資源，還可以減少路面徑流。

常規(guī)設(shè)計(jì)中，路緣石高于路面15~20cm，分隔帶內(nèi)綠地低于路緣石5~10cm，綠地較路面高5~15cm，綠地此時(shí)只能截流部分降于其上的雨水。此時(shí)，可設(shè)計(jì)綠地低于路面10~15cm，在路緣石側(cè)適當(dāng)設(shè)置透水箅子，下雨時(shí)，路面內(nèi)雨水可部分流入綠地，對(duì)雨水進(jìn)行部分截流利用。隨著綠地面積增加，綠地下透水地面的設(shè)計(jì)，對(duì)雨水截流效果將變大，這樣不但合理利用了部分雨水，還增加了路面徑流系數(shù)，減少雨水徑流量。

加強(qiáng)管理維護(hù)

加強(qiáng)路面衛(wèi)生清理，并定期的對(duì)破損、堵塞、丟失的收水井進(jìn)行維護(hù)修理，對(duì)雨水管道進(jìn)行清淤疏通，有條件的地區(qū)還可以在降雨過程中增加人員巡查，及時(shí)清理雨水口堵塞垃圾。

4、結(jié)論及建議

城市道路雨水工程是一個(gè)復(fù)雜的工程，雨水口是雨水工程的重要組成部分。這需要我們平時(shí)在設(shè)計(jì)工作中不斷的完善，結(jié)合道路設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)行管理的經(jīng)驗(yàn)，尋找到合理的布置方式，設(shè)計(jì)出更加符合道路所在區(qū)域的產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》 GB50014-2006（2011年版）

[2] 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》 CJJ37-2012